ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆ ಸಾರಿಗೆ ದಟ್ಟಣೆಗೆ ಉತ್ತರವೇ?

ನಗರದ 1,800 ಕಿ.ಮೀ. ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 1 ಕೋಟಿ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 54.5 ಕಿ.ಮೀ.ಗಳಷ್ಟೇ ದೂರ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುವ ಕೇವಲ ಒಂದು ಲಕ್ಷ ಕಾರುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದರಿಂದ ನಗರದ ಸಾರಿಗೆದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಮತ್ತುಎಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು? ಇದು ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವದ ಪ್ರಶ್ನೆ. ಅಲ್ಲದೆ ಇದಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮ ಪರ್ಯಾಯಗಳು ಇವೆ ಎಂದು ಈಗಾಗಲೇ ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಪರಿಣಿತರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ‘ಕಾನೂನಿನ ಸೂಕ್ತ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ’ ಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿರುವ, ಹಲವು ವಿಪತ್ತುಗಳಿಗೆ ಆಹ್ವಾನ ನೀಡುವ ಸುಮಾರು 40,000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಯೋಜನೆಯ ಹಣವನ್ನು ಆ ಪರ್ಯಾಯ ಕ್ರಮಗಳಿಗೆ ಬಳಸಿದರೆ ಅವು ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಾರಿಗೆ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ನಿಜವಾದ ಕ್ರಮಗಳಾಗುತ್ತವೆ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ಲೇಖಕಿ. ಇಂತಹ ವಿಕೃತ ಆದ್ಯತೆಯ ಬಹು ದುಬಾರಿ ಯೊಜನೆಗಳ ಮೂಲಕ ಜನ ಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಯೋಗ್ಯ ಮತ್ತು ಘನತೆಯ ಜೀವನದ ಮೂಲಭೂತ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಲಾಗುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಸ್ವತಃ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರೇ ಪ್ರಶ್ನಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ಅವರು. ಸುರಂಗ

-ಕಾತ್ಯಾಯಿನಿ ಚಾಮರಾಜ್

“ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಂಚಾರ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ದೇವರು ಸಹ ಪರಿಹರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ” ಎಂಬ ಆರಂಭಿಕ ಹೇಳಿಕೆಯ ನಂತರ, ಸರ್ಕಾರದ ಪ್ರಮುಖ ಸಚಿವರೊಬ್ಬರ ಹೇಳಿಕೆ ಈಗ “ದೇವರು ಮಾತ್ರ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಬಲ್ಲ” ಎಂದು ಬದಲಾಗಿದೆ.ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಉತ್ತರದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮತ್ತು ಪೂರ್ವದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಒಂದು ಎಂಬ ಎರಡು ಅವಳಿ-ಟ್ಯೂಬ್ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಕುಖ್ಯಾತವಾಗಿರುವ ನಗರದ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿರುವಂಥದ್ದು.ಈವಿಷಯಬಹಳಷ್ಟು ಧೂಳನ್ನುಎಬ್ಬಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕರ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕುತ್ತಿದೆ.ಸುಮಾರು 54.5 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಎರಡೂ ಸುರಂಗಗಳ ವೆಚ್ಚ ಸುಮಾರು 40,000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸುರಂಗಗಳು ಕಾರುಗಳು ಮಾತ್ರ ಪಯಣಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅವು ಬೆಂಗಳೂರಿನ 23 ಲಕ್ಷ ಖಾಸಗಿ ಕಾರು ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ.

ಅಂದರೆ, ರಾಜ್ಯದ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ 2.7% ಜನರಿಗೆ ಮಾತ್ರ! ಈ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ಕಾರುಗಳು ಒಂದು ದಿನದಲ್ಲಿ 54.5 ಕಿ.ಮೀ.ಗಳ ಈ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ? ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ. ದ್ವಿಮುಖ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 600 ರೂ. ಮತ್ತು ಏಕಮುಖ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ 300 ರೂ.ಗಳ ಸುಂಕವನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾದರೆ, ಈ ಪ್ರದೇಶದ ದೈನಂದಿನ ಬಳಕೆದಾರರು ತಿಂಗಳಿಗೆ 18,000 ರೂ. ತೆರ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ! ಈ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿಈ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಶಕ್ತಕಾರು ಮಾಲೀಕರು ಕೇವಲ ಒಂದು ಲಕ್ಷ ಮಾತ್ರ ಇರಬಹುದು ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಹಾಗಾದರೆ ಇಡೀ ನಗರದ 1,800 ಕಿ.ಮೀ. ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 1 ಕೋಟಿ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 54.5 ಕಿ.ಮೀ.ಗಳಷ್ಟು ದೂರ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುವ ಕೇವಲ ಒಂದು ಲಕ್ಷ ಕಾರುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದರಿಂದ ನಗರದ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಮತ್ತು ಎಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು? ಇದು ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವದ ಪ್ರಶ್ನೆ.

ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: ಚನ್ನಗಿರಿ | ಪಿಂಚಣಿ, ಇಎಸ್ಐ ಹಾಗೂ ಪಿಎಫ್ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಬಿಸಿಯೂಟ ತಯಾರಕರಿಗೆ ಸೌಲಭ್ಯ ನೀಡಿ

ಉತ್ತಮ ಪರ್ಯಾಯಗಳು ಇವೆ

ಭಾರತೀಯ ವಿಜ್ಞಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಪ್ರೊ. ಆಶಿಶ್ ವರ್ಮಾ ಅವರು ಯೋಜನೆಯ ತಪ್ಪಾದ ಆದ್ಯತೆಗಳ ಕುರಿತು ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗವಾಗಿ ಮಂಡಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆಯಿಂದ ಪಯಣಿಸುವ (ಕಾರುಮೂಲಕ) ‘ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ’ ಸಂಖ್ಯೆ (PPHPD) ಕೇವಲ 1800 ಆಗಿದ್ದರೆ, ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ69,000 ಮತ್ತು ಉಪನಗರ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ89,000 ಪಯಣಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಅವರು ಹೋಲಿಕೆಯ ಅಂಕಿಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಯೊಜನಾ ವೆಚ್ಚ ನೋಡಿದರೆ, ಉಪನಗರ ರೈಲಿಗೆ ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ಕೇವಲ 110 ಕೋಟಿ ರೂ. ವೆಚ್ಚವಾದರೆ, ಮೆಟ್ರೋದ ಸರಾಸರಿ ವೆಚ್ಚ ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ 500 ಕೋಟಿ ರೂ. ಮತ್ತು ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಯ ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚವು ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ 1000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಾಗಿದ್ದು ಅದರ ಪ್ರಯೋಜನ ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದಂತೆ ಸೀಮಿತವಾದದ್ದು.

‘ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗೆ ಪ್ರತಿ ಕೋಟಿ ಹೂಡಿಕೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆ’ ಎಂಬಅಂಕಿ ಬಸ್ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ಬಿಆರ್‌ಟಿಎಸ್)ಗೆ 3,750 ಇದ್ದು(ಔಟ್‌ಪುಟ್/ಇನ್‌ಪುಟ್ ಅನುಪಾತ) ಅತ್ಯಧಿಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ತೋರಿಸಿದ್ದಾರೆ; ನಂತರ ಮೆಟ್ರೋ 460 (ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿಗೆ ಒಂದೇ ಹಳಿ), ಆದರೆ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗೆ ಕೇವಲ 22 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು (ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿಗೆ 2 ಲೇನ್‌ಗಳು) ಎಂದು ಅವರು ತೋರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಎತ್ತರಿಸಿದ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಿಂತ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಇನ್ನೂ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ.ಯಾವುದೇ ಸರ್ಕಾರವು ಇಂತಹ ಕಳಪೆ ಫಲಿತಾಂಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಇಂತಹ ದುಬಾರಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ತಾನೇಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಬಹುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ!

ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 1.2 ಕೋಟಿ ತಲುಪಿದ್ದು 1.3 ಕೋಟಿ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಸರಿಸುಮಾರುಪ್ರತಿ ವ್ಯಕ್ತಿಗೆ ಒಂದು ವಾಹನವಿದೆ. ಆದರೆ, ಬೆಂಗಳೂರು ಯಾವಾಗಲೂ ಅನುಕರಿಸಲು ಆಶಿಸುವ ಸಿಂಗಾಪುರವು 57 ಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಕೇವಲ 6.24 ಲಕ್ಷ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಟೋಕಿಯೊದಲ್ಲಿ 3.6 ಕೋಟಿ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಕೇವಲ 30 ಲಕ್ಷ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳಿವೆ. ಟೋಕಿಯೊದಲ್ಲಿ ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ದೈನಂದಿನ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ 4 ಕೋಟಿ ಆಗಿದ್ದರೆ, ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಇದು ಕೇವಲ 6 ಲಕ್ಷ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪ್ರಮಾಣವು ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತ ಕೇವಲ 36% ರಷ್ಟಿದೆ.

ಹಾಗಾದರೆ, ಲಂಡನ್, ಸಿಂಗಾಪುರ ಮತ್ತು ಟೋಕಿಯೊದಲ್ಲಿರುವಂತೆ, ನಗರದ ಕನಿಷ್ಠ 75% ಜನರು ಅದರ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವಂತೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಜಾಲವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವತ್ತ ಗಮನ ಹರಿಸಬಾರದೆ?

‘ಕಾನೂನಿನ ಸೂಕ್ತ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ

ಇನ್ನೂ ತೊಂದರೆದಾಯಕ ಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ, ಈ ಯೋಜನೆಯು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ‘ಕಾನೂನಿನ ಸೂಕ್ತ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು’ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿನಂತಹ ಮೆಟ್ರೋಗೆ ಯಾವುದೇ ಯೋಜನೆಯನ್ನು 74 ನೇ ಸಾಂವಿಧಾನಿಕ ತಿದ್ದುಪಡಿ ಆದೇಶಿಸಿರುವಪ್ರಕಾರ ‘ಮಹಾನಗರ ಯೋಜನಾ ಸಮಿತಿ’ (ಎಂಪಿಸಿ-ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಪ್ಲಾನಿಂಗ್‍ ಕಮಿಟಿ) ಮಾಡಬೇಕಾಗಿದೆ. ಇಂತಹ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಯಾವುದೇ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ‘ಬೆಂಗಳೂರು ಮಹಾನಗರ ಭೂ ಸಾರಿಗೆ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ’ (BMLTA) ಅನುಮೋದಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಅದರ ‘ಸಮಗ್ರ ಸಂಚಾರ ಯೋಜನೆ’ಯ (CMP) ಭಾಗವಾಗಿರಬೇಕು. BMLTA ಕಾಯ್ದೆಯು ಅದರ ಅನುಮೋದನೆಯಿಲ್ಲದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವವರನ್ನು ಶಿಕ್ಷೆಗಳಿಗೆ ಗುರಿಪಡಿಸಬಹುದು ಎಂದೂ ಹೇಳುತ್ತದೆ.

ಆದರೆ BMLTA ಅನ್ನು ಸಹ ರಚಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ.MPC ಮತ್ತು BMLTA ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರಾಜ್ಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇಪರಿವೆಯಿಲ್ಲದೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ! ಇದಲ್ಲದೆ, ‘ನಗರ ಭೂ ಸಾರಿಗೆ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯ’ (DULT) ಈ ಯೋಜನೆಯು ಸರಿಯಾದ ಪರಿಹಾರವಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲು ಸರ್ಕಾರವೇ ರಚಿಸಿದ ತಜ್ಞರ ಸಮಿತಿಯು ‘ವಿಸ್ತ್ರತ ಯೋಜನಾ ವರದಿ’ಯಲ್ಲಿ (DPR) 121 ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ.

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, MPC ಸ್ಥಾಪನೆಯಾಗದಿರುವುದನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿ ಸಿಟಿಜನ್ಸ್ ಆಕ್ಷನ್ ಫೋರಮ್ ಸಲ್ಲಿಸಿದ MPC ಇಲ್ಲದಿರುವಾಗ ಯೋಜಿಸಲಾದ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳ ಕುರಿತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಅರ್ಜಿ (PIL-48720/2014), ಮತ್ತು 2019 ರಲ್ಲಿ IA ಅರ್ಜಿಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ರಿಟ್ ಬಾಕಿ ಇರುವಾಗ “ವಿಷಯವನ್ನು ಅವಸರಗೊಳಿಸಬಾರದು” ಎಂದು ಹೈಕೋರ್ಟ್ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಿತು. ಇದು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಯಾವುದೇ ಯೋಜನೆಗೆ ನೀಡಿರುವ ತಡೆಯಾಜ್ಞೆಯೇ. ಇತರರು ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಹೊಸ PIL ಅರ್ಜಿಗಳಲ್ಲಿ, ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರೆ ಸಂವಿಧಾನ ಕಲಮು 21 ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ “ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಶ್ವಾಸ ಸಿದ್ಧಾಂತ” (Public Trust Doctrine) ವನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿದಂತಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತಾರತಮ್ಯದ ಕಾರು-ಕೇಂದ್ರಿತ ಸೌಲಭ್ಯನೀಡಲು ವಿರಳ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಿ. ಶ್ರೀಮಂತರಿಗೆ ಮಾತ್ರ ವಿಶೇಷ ಸವಲತ್ತು ನೀಡಿ ಕಲಮು 14ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇರುವ ಕಾನೂನಿನ ಎದುರು ಸಮಾನತೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿದಂತಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ.

ವಿಪತ್ತುಗಳಿಗೆ ಆಹ್ವಾನ

ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಹಲವಾರು ವಿಪತ್ತುಗಳನ್ನು , ವಿಶೇಷವಾಗಿ2023 ರಲ್ಲಿ ಉತ್ತರಾಖಂಡದಲ್ಲಿ 41 ಜನರನ್ನು ಬಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಸಿಲ್ಕ್ಯಾರಾ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಕೇಂದ್ರ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಹೆದ್ದಾರಿ ಸಚಿವಾಲಯ (MoRTH) ತನ್ನ ಎಲ್ಲಾ 29 ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗಳ ಪರಿಶೋಧನೆಗೆ (ಆಡಿಟ್‍) ನಿರ್ದೇಶನ ನೀಡಿದೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಇದು ತಜ್ಞರ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ರಚಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಕಡ್ಡಾಯ ‘ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನಗಳು’ (EIA) ಸೇರಿದಂತೆ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲು ಒಂದು ತಪಶೀಲು ಪಟ್ಟಿ (ಚೆಕ್‍-ಲಿಸ್ಟ್)ಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದೆ. ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಯ ವಿಸ್ತ್ರತ ಯೊಜನಾವರದಿ‘ಪರಿಸರ ಸಂರಕ್ಷಣಾ (ತಿದ್ದುಪಡಿ) ಕಾಯ್ದೆ – 2006 ಅನ್ನುEIA ನಡೆಸದಿರಲು ಒಂದು ನೆಪವಾಗಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದೆ.

ಇದು ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆಯು ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ನೀರು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡುವಭೂಜಲವಾಹಕಗಳು ಮತ್ತು ಕೊಳವೆಬಾವಿಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ.ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 3 ಶತಕೋಟಿ ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾದ ಬಂಡೆಯ ಮೂಲಕ ಅದುಹಾದು ಹೋಗುತ್ತದೆ.ಮತ್ತು ಈ ಸಂರಕ್ಷಿತ ಪರಂಪರೆಯ ಉದ್ಯಾನವನದಿಂದ 6 ಎಕರೆಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಂಭವನೀಯ ಪರಿಣಾಮಗಳ ಕುರಿತು ಅಗತ್ಯವಾದ ಜಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ, ಭೂವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಅಥವಾ ಜೀವವೈವಿಧ್ಯ ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ಸಹ ಕೈಗೊಂಡಿಲ್ಲ. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಸಂಭಾವ್ಯ ಬಳಕೆದಾರರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಅಂದಾಜು ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಪ್ರಯೋಜನಗಳ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲು ಪರ್ಯಾಯ ಯೋಜನೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಲು ಮೂಲಸ್ಥಾನದ ಮತ್ತು ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನದ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳು (source and destination surveys) ಸಹ ಕಾಣುತ್ತಿಲ್ಲ.  ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಮಾಲೋಚನೆಯೂ ಸಹ ನಡೆದಿಲ್ಲ.

ದಟ್ಟಣೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ನೈಜ ಕ್ರಮಗಳು

ಅದೇ 40,000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳನ್ನು ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಬಸ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 18,000 ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಅವುಗಳ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ಆವರ್ತನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ (ಟ್ರಿಪ್‍ಗಳ ನಡುವೆಯ ಸಮಯದ ಅಂತರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ) ಮೂಲಕ ಸಮಗ್ರ ‘ಸಮೂಹತ್ವರಿತ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ’ (ಮಾಸ್‍ ರ್ಯಾಪಿಡ್‍ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್‍ ಸಿಸ್ಟಮ್‌)ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಬಳಸಿದರೆ; ಒಂದು ಕೇಂದ್ರ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಸುತ್ತಲಿನ ವಿವಿಧ ಸ್ಥಳಗಳಗೆ ಬಸ್ಸುಗಳು ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುವ ಹಬ್ ಮತ್ತು ಸ್ಪೋಕ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ಬಸ್‍ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮರು ರೂಪಿಸಿದರೆ; ಪ್ರಮುಖ ಮುಖ್ಯರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ BRTS ಅನ್ನು, ಅಂದರೆ ಬಸ್‌ತ್ವರಿತ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದರೆ; ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ಮೈಲಿ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕಾಗಿ, ಅಂದರೆ ಜನಗಳ ವಾಸಸ್ಥಳಗಳು ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಸಾರಿಗೆ ಕೇಂದ್ರ ಸ್ಥಳಗಳ ನಡುವೆ ಮಿನಿ-ಬಸ್‌ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಿದರೆ; ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹಾಕುವಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬವನ್ನು ಕೊನೆಗಾಣಿಸಿ ಅವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದರೆ; ಇನ್ನೂ ಚಾಲನೆ ನೀಡದೆ ಉಳಿಸಿರುವ ಉಪನಗರ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದರೆ ಇವು ಬೆಂಗಳೂರಿನ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ನಿಜವಾದ ಕ್ರಮಗಳಾಗುತ್ತವೆ.

ಇದನ್ನೂ ನೋಡಿ: ಬೆಂಗಳೂರು ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ ಶ್ರೀಮಂತರಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಪ್ರಯೋಜನವೆಂಬ ವಾದದ ಸುತ್ತ… Janashakthi Media

ಅಲ್ಲದೆ, ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳ ಬಳಕೆಗಿಂತ ಬಸ್ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಅಗ್ಗವಾಗಿಸುವುದು ಅಥವಾ ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕಾದ ಕೆಲವು ನಗರಗಳಂತೆ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಉಚಿತವಾಗಿಸುವುದು ಜನಗಳು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಗೆಯನ್ನು ಬಳಸುವಂತೆ ಉತ್ತೇಜಿಸುತ್ತದೆ. ಅನೇಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿರುವಂತೆ ದಟ್ಟಣೆ ತೆರಿಗೆಯನ್ನು ವಿಧಿಸುವ ಮೂಲಕ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸದಿರಲು ನೀಡಿದ ಇತರ ಸಲಹೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಲ್ಲಎಂದು ತಳ್ಳಿಹಾಕಲಾಗಿದೆ; ವಸತಿ ಬಡಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಶ್ರೇಣೀಕೃತ ವಾಹನ ನಿಲುಗಡೆ ಶುಲ್ಕದೊಂದಿಗೆ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ನೀತಿಯನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವುದು, ಮಾಲೀಕರು ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸ್ಥಳವನ್ನು ತೋರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೆ ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಕಾರುಗಳ ಖರೀದಿಯನ್ನು ತಡೆಯುವುದು ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು “ಎಲ್ಲರೂ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ” ಮತ್ತು ” ಕಾರು ಇಲ್ಲದ ಯಾರನ್ನೂ ಮದುವೆಯಾಗಲು ಯಾರೂ ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲ” ಎಂದು ಹೇಳುವ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ದುಃಖಕರವೆಂದರೆ, “ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ದೇಶವೆಂದರೆ ಬಡವರು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ದೇಶವಲ್ಲ, ಆದರೆ ಶ್ರೀಮಂತರು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಬಳಸುವ ದೇಶ” ಎಂಬ ಮಾತನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿಲ್ಲ.

ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ,ರಾಜ್ಯವು ತನ್ನ ವಾರ್ಷಿಕ ಬಜೆಟ್‌ನ ಕೇವಲ 10 ರಿಂದ 12% ರಷ್ಟನ್ನು ಶಿಕ್ಷಣಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ಬಜೆಟ್‌ನ ಸುಮಾರು 4% ರಷ್ಟನ್ನು ಆರೋಗ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಖರ್ಚು ಮಾಡುತ್ತಿದೆ.ಎರಡೂ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸರಾಸರಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇವೆಮತ್ತು ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 50,000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಷ್ಟಿದ್ದು, ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಎಲ್ಲಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ವೇಗಳು, ಫ್ಲೈಓವರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣವನ್ನು ಮೇಲ್ವರ್ಗಗಳ ಜನರಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸವಲತ್ತು ಒದಗಿಸಬಲ್ಲ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಖರ್ಚು ಮಾಡ ಬಯಸುವ ವಿಕೃತ ಆದ್ಯತೆಯನ್ನು ಸ್ವತಃ ಜನ ಸಾಮಾನ್ಯರೇ ಪ್ರಶ್ನಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಇಂತಹ ಬಹುದುಬಾರಿ ಯೊಜನೆಗಳ ಮೂಲಕ ಅವರಿಗೆ ಯೋಗ್ಯ ಮತ್ತು ಘನತೆಯ ಜೀವನದ ಮೂಲಭೂತ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.

(ಕಾತ್ಯಾಯಿನಿ ಚಾಮರಾಜ್ CIVIC-Bangalore ಎಂಬ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಟ್ರಸ್ಟಿ ಆಗಿದ್ದಾರೆ)