ಕರ್ನಾಟಕ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ನೌಕರರ ಮುಷ್ಕರ ಯಾವುದೇ ಬೇಡಿಕೆಗಳು ಈಡೇರದೆಯೇ ಅಂತ್ಯವಾಗಿದೆ. ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಕ್ರೂರ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕೆ ಜಗ್ಗದ ಮುಷ್ಕರ ನಿರತ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಉಚ್ಚ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಕಡಕ್ ಆದೇಶಕ್ಕೆ ತಲೆಬಾಗಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ ಈ ನಡುವೆ ನೂರಾರು ನೌಕರರು ತಮ್ಮ ನೌಕರಿಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೋರಾಡಬೇಕಿದೆ. ವರ್ಗಾವಣೆ, ಅಮಾನತು ಮತ್ತು ವಜಾ ಮುಂತಾದ ಶಿಕ್ಷೆಗೊಳಗಾಗಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರು ತಮ್ಮ ಜೀವನೋಪಾಯಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಕಾನೂನು ಹೋರಾಟ ನಡೆಸಬೇಕಿದೆ. ನೌಕರರನ್ನು ಮುಷ್ಕರಕ್ಕೆ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿದ ಹೊಸ ಕಾರ್ಮಿಕ ನಾಯಕರು ಅಥವಾ ಅವರ ಕೂಟ ಕಾನೂನುಬದ್ಧ ಹೋರಾಟ ನಡೆಸುವುದೋ ಇಲ್ಲವೋ ಕಾದುನೋಡಬೇಕಿದೆ ಎಂದು ಹಿರಿಯ ಪತ್ರಕರ್ತ ನಾ ದಿವಾಕರ ವಿವರಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಈ ಮುಷ್ಕರ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ. ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣಗಳು ಹಲವು. ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರು ತಮ್ಮ ಗೂಡಿಗೆ ಮರಳಿದ್ದಾರೆ. ಶಿಕ್ಷೆಗೊಳಗಾದ ನೌಕರರು ತಮ್ಮ ಭದ್ರ ಗೂಡುಗಳ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ. ಸಮಸ್ತ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರು ಸರ್ಕಾರಿ ನೌಕರರಾಗುವ, ಆರನೆ ವೇತನ ಆಯೋಗದ ಶಿಫಾರಸಿನಂತೆ ವೇತನ ಪಡೆಯುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ. ಕನಿಷ್ಟ ವೇತನ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಯ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಂತೂ ಎಲ್ಲ ಕಾರ್ಮಿಕರಲ್ಲೂ ಇದೆ. ಕೋವಿದ್ 19 ಸೃಷ್ಟಿಸಿರುವ ಅನಿಶ್ಚಿತತೆ ನೌಕರರನ್ನು ಮುಷ್ಕರದ ಹಾದಿಯಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿದೆ. ಯಾವುದೇ ಬೇಡಿಕೆಗಳೂ ಈಡೇರದೆ ಮುಷ್ಕರದಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿದರೂ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಗಳಿಗೆ ಸಮರ್ಥನೆಯ ಹಲವು ಭೂಮಿಕೆಗಳು ಇದ್ದೇ ಇರುತ್ತವೆ. ಹೊಸ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರ ಕೂಟಕ್ಕೂ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಕಾರಣಗಳು ಇರಬಹುದು.
ಆದರೆ ಈ ಸಾರಿಗೆ ಮುಷ್ಕರದಲ್ಲಿ ಗೆಲುವು ಸಾಧಿಸಿರುವುದು ಸರ್ಕಾರ ಎನ್ನುವುದು ನಿಶ್ಚಿತ. ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿರುವ ನೌಕರ ಸಂಘಟನೆಗಳ ನಡುವೆ ಸಾಮರಸ್ಯ ಮತ್ತು ಸಮನ್ವಯದ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕ್ಷೀಣಿಸಿದೆ. ಹಠಾತ್ತನೆ ಉದಯಿಸಿದ ಒಂದು ಸಂಘಟನೆ ಯಾವುದೇ ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ ತಳಹದಿ ಅಥವಾ ತಾತ್ವಿಕ ನಿಲುವು ಇಲ್ಲದೆಯೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಸಂಘಟಿಸಿ ಮುಷ್ಕರ ನಡೆಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಾಪಿತ ಸಂಘಟನೆಗಳಿಗೆ ಸವಾಲೊಡ್ಡಿದೆ. ಎಡಪಂಥೀಯ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಗಳು ತಮ್ಮ ನಡುವೆ ಇರುವ ತಾತ್ವಿಕ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ಸಾಮಾಜಿಕ ತಾಣಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಐಕಮತ್ಯಕ್ಕೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಪೆಟ್ಟು ನೀಡಿವೆ. ಇವೆಲ್ಲದರ ನಡುವೆ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರಲ್ಲಿರುವ ಹತಾಶೆ, ಆತಂಕ ಮತ್ತು ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಯ ಲಾಭವನ್ನು ಪಡೆಯುವಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಆಡಳಿತ ಮಂಡಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದೆ.
ಇಲ್ಲಿ ಕೋಡಿಹಳ್ಳಿ ಚಂದ್ರಶೇಖರ್ ನಿಮಿತ್ತ ಮಾತ್ರ ಮತ್ತು ಅವರ ಹೊಸ ಸಂಘಟನೆ ಒಂದು ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಸೇತುವೆ. ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಳಿಸುವ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ತಡೆಗೋಡೆಗಳನ್ನು ದಾಟಿ ಹೋಗಲು ಒಂದು ಮೇಲ್ ಸೇತುವೆ ಅವಶ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಯನ್ನು (ಫ್ಲೈಓವರ್) ಕೋಡಿಹಳ್ಳಿ ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದಾರೆ. ನಾಲ್ಕು ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ಎಡಪಂಥೀಯ ಸಂಘಟನೆಗಳು ಖಾಸಗೀಕರಣವನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದ ತಡೆಗೋಡೆಗಳು ಶಿಥಿಲವಾಗದಿದ್ದರೂ, ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಕೆಡವಲು ವಿಫಲವಾಗಿರುವುದು ಸ್ಪಷ್ಟ. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಏನು ಎಂದು ಯೋಚಿಸುವುದು ಈ ಸಂದರ್ಭದ ತುರ್ತು.
ಸಿಐಟಿಯು ಸಂಯೋಜಿತ ಸಂಘಟನೆ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಈ ಮುಷ್ಕರಕ್ಕೆ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಿರುವುದು ಸರಿಯೋ ತಪ್ಪೋ ಎನ್ನುವುದಕ್ಕಿಂತಲೂ ನಮ್ಮನ್ನು ಕಾಡಬೇಕಿರುವ ಪ್ರಶ್ನೆ, ಬಹುಸಂಖ್ಯೆಯ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರು ಯಾವುದೇ ಅನುಭವ, ತಾತ್ವಿಕ ನೆಲೆ ಮತ್ತು ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ ಇಲ್ಲದಂತಹ ಒಂದು ಹೊಸ ಸಂಘಟನೆಯ ಹಿಂದೆ ಏಕೆ ಹೋದರು ಎನ್ನುವುದು. ಭಾರತದ ಕಾರ್ಮಿಕ ಚಳುವಳಿಯ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಹೊಸತೇನಲ್ಲ. ಕೆಜಿಎಫ್ ಬಳಿ ಇರುವ ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಬಿಇಎಂಎಲ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಮೂರು ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಸಂಘಟಿಸಿ ಹಲವು ಸವಲತ್ತುಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿಕೊಡುವುದರಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದ್ದ ಎಡಪಂಥೀಯ ಸಂಘಟನೆಗಳಿಗೆ 1980-90ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಆಘಾತ ಎದುರಾಗಿತ್ತು.
ಕಾರ್ಮಿಕರು ತಮ್ಮ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಿಗಾಗಿ ಹೋರಾಡುವಾಗ ರಾಜಕೀಯ ಸಿದ್ಧಾಂತಗಳಿಂದ ಮುಕ್ತರಾಗಿರಬೇಕು, ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ ಸಂಕೋಲೆಗಳಿಂದ ಮುಕ್ತರಾಗಿರಬೇಕು ಎನ್ನುವ ವಿಕೃತ ವಿತಂಡವಾದ ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಇದೆ. ಈ ವಿಕೃತಿಯ ನೆಲೆಯಲ್ಲೇ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಎಡಪಂಥೀಯ ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ ನೆಲೆಗಳಿಂದ ವಿಮುಖರಾಗಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಮುಂಬಯಿಯ ಗಿರಣಿ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಂದ ಕರ್ನಾಟಕದ ಬಿಇಎಂಎಲ್ ಮತ್ತು ಈಗಿನ ರಾಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರವರೆಗೂ ನಡೆದಿವೆ, ನಡೆಯುತ್ತಲೂ ಇದೆ. ಇದು ಬಂಡವಾಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಫಲಾನುಭವಿಗಳಾದ ಔದ್ಯಮಿಕ ಜಗತ್ತು ಸೃಷ್ಟಿಸಿರುವ ಒಂದು ಆಖ್ಯಾನ (ನೆರೇಟೀವ್). ಎಡಪಂಥೀಯ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಗಳು ತಮ್ಮ ಹಠಮಾರಿ ಧೋರಣೆ ಮತ್ತು ಮುಷ್ಕರ/ಧರಣಿ ಮುಂತಾದ ಹೋರಾಟದ ಮಾರ್ಗಗಳಿಂದಲೇ ಭಾರತದ ಹಲವಾರು ಉದ್ದಿಮೆಗಳ ನಾಶಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿವೆ ಎನ್ನುವ ಆಖ್ಯಾನವನ್ನೂ ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿರುವುದನ್ನು ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಗಮನಿಸಬೇಕಿದೆ.
ಈ ಪ್ರತಿಪಾದನೆಗೆ ಎರಡು ಆಯಾಮಗಳಿವೆ. ಮೊದಲನೆಯದು ಉದ್ಯಮ ಉಳಿಯಬೇಕು ಮತ್ತು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿ ನಡೆಯಬೇಕು. ಹಾಗಾದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವೇ ಉದ್ಯೋಗ ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಮತ್ತು ಇರುವ ಉದ್ಯೋಗಾವಕಾಶಗಳನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯ ಎನ್ನುವುದು. ಎರಡನೆಯದು ಕಾರ್ಮಿಕರು ಕೇವಲ ತಮ್ಮ ಜೀವನೋಪಾಯದ ಭದ್ರತೆಯನ್ನೇ ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಾ, ತಮಗೆ ನೌಕರಿ, ವೇತನ ನೀಡುವ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ ಉದ್ಯಮವು ನಷ್ಟಕ್ಕೊಳಗಾಗಿ ನಾಶ ಹೊಂದುತ್ತದೆ ಎನ್ನುವುದು. ಈ ಎರಡೂ ಪ್ರತಿಪಾದನೆಗಳನ್ನು ಬಂಡವಾಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಂಬಂಧಗಳ ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಈ ವಾದಗಳು ಎಷ್ಟು ಅರ್ಥಹೀನ ಎಂದು ಅರ್ಥವಾಗಲು ಸಾಧ್ಯ.
1960-70ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮುಂಬಯಿ, ಬೆಂಗಳೂರು, ಸೂರತ್, ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಮತ್ತು ದೇಶದ ಪ್ರಮುಖ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕೇಂದ್ರಿತ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಅನೇಕ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳು ಅವಸಾನ ಹೊಂದಲು ಮೂಲ ಕಾರಣ ಉದ್ಯಮಿಗಳು ಅನುಭವಿಸಿದ ನಷ್ಟ ಅಲ್ಲ. ಈ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಹಠಮಾರಿ ಧೋರಣೆಯೇ ಕಾರಣ ಎನ್ನುವುದೂ ಅರ್ಧಸತ್ಯ. ನಗರೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ನಗರಗಳ ಊರ್ಧ್ವಮುಖ ಬೆಳವಣಿಗೆ, ಆಧುನಿಕ ನಗರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅತ್ಯವಶ್ಯವಾಗಿದ್ದ ಭೂಮಿ, ಇದಕ್ಕೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಉಗಮಿಸಿದ ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಉದ್ಯಮ ಮತ್ತು ಬಂಡವಾಳದ ಮುಕ್ತ ಹರಿವು/ವರ್ಗಾವಣೆಗೆ ದೊರೆತ ಅವಕಾಶಗಳು ಇವೆಲ್ಲವೂ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳ ಅವಸಾನದ ಕಾರಣಗಳು. ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಬಿನ್ನಿ ಗಿರಣಿಯಿಂದ ದಾವಣಗೆರೆಯ ಹತ್ತಿ ಗಿರಣಿಯವರೆಗೆ, ಮೈಸೂರಿನ ಕೆಆರ್ ಗಿರಣಿಯವರೆಗೆ ಯಾವ ಉದ್ಯಮಿಯೂ ಬೀದಿ ಪಾಲಾಗಿಲ್ಲ. ಬೀದಿಗೆ ಬಿದ್ದು, ಆಟೋ ಓಡಿಸುತ್ತಲೋ, ಗ್ಯಾರೇಜ್ ನಡೆಸುತ್ತಲೋ, ತರಕಾರಿ ಮಾರುತ್ತಲೋ ಬೀದಿ ಪಾಲಾದವರು ಕಾರ್ಮಿಕರು. ಇತ್ತೀಚಿನ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು ಮೈಸೂರಿನ ಫಾಲ್ಕನ್ ಟೈರ್ಸ್‍ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದು.
ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲೇ ನವ ಉದರವಾದ ಮತ್ತು ಬಂಡವಾಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ತಂತ್ರಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿಯೇ 1980ರ ದಶಕದ ನಂತರದಲ್ಲಿ ನವ ಉದಾರವಾದ ಮತ್ತು ಜಾಗತೀಕರಣದ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಿಂತಲೂ ಔದ್ಯಮಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಮೇಲುಗೈ ಸಾಧಿಸುತ್ತದೆ. ತಾವು ದುಡಿಯುವ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಉಳಿವಿಗಾಗಿ ಕಾರ್ಮಿಕರು ತ್ಯಾಗ ಮಾಡಬೇಕೆಂಬ ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿ ಪ್ರತಿಪಾದನೆಯನ್ನು ಉದಾತ್ತ ಚಿಂತನೆ ಎಂದು ಮಂಡಿಸುವ ಆರ್ಥಿಕ ತಜ್ಞರು, ವಿಶ್ಲೇಷಕರೂ ಹೇರಳವಾಗಿ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಬಹುದು. ಮುಷ್ಕರ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಹಕ್ಕು ಎಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಲೇ ರಾಜಿ ಸೂತ್ರಗಳ ಮೂಲಕ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಲಿಗಳೊಡನೆ ಸಮನ್ವಯ ಸಾಧಿಸುವ ಈ ತಂತ್ರಗಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಿಂತಲೂ ಔದ್ಯಮಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆ ಪಡೆಯುತ್ತದೆ.
ಉತ್ತಮ ವೇತನ, ಭತ್ಯೆ, ಮೂಲ ಸವಲತ್ತುಗಳು ಮತ್ತಿತರ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸ್ನೇಹಿ ಸೇವಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಕಾಪಾಡುತ್ತಲೇ ಬಂಡವಾಳಿಗನ ರಕ್ಷಣೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಗಳು ಎಲ್ಲ ವಲಯಗಳಲ್ಲೂ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿರುವುದನ್ನು ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಗಮನಿಸಬೇಕಿದೆ. ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಗಳ ನಡುವೆ ಇರುವ ಪೈಪೋಟಿಯೂ ಸಹ ಹಲವಾರು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ರಾಜಿ ಸಮನ್ವಯ ತಂತ್ರಗಳಿಗೆ ದಾರಿಮಾಡಿಕೊಡುವುದನ್ನೂ ಕಂಡಿದ್ದೇವೆ. ಅದು ಪ್ರಭುತ್ವವೇ ಆಗಲಿ, ಖಾಸಗಿ ಬಂಡವಾಳಿಗನೇ ಆಗಲಿ ತನ್ನ ಔದ್ಯಮಿಕ ನೆಲೆಯನ್ನು ಶಿಥಿಲವಾಗಲು ಅವಕಾಶ ಕೊಡುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ತನ್ನ ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ತ್ಯಾಗಮಾಡಲೂ ಸಿದ್ಧವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ಎರಡೂ ಸುಭದ್ರ ನೆಲೆಯನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಿಕೊಂಡೇ ತಾನು ಗಳಿಸಿದ ಲಾಭದ ಒಂದು ಅಂಶವನ್ನು ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ನೀಡುತ್ತಾನೆ/ತ್ತವೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಉದ್ಯಮದ ರಕ್ಷಣೆ ಎನ್ನುವ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಘೋಷಣೆ ಒಂದು ಪೀಳಿಗೆಗೆ ಆಕರ್ಷಣೀಯವಾಗಿ ಕಂಡರೂ ಮತ್ತೊಂದು ಪೀಳಿಗೆಗೆ ಬಲಿಪೀಠವಾಗಿಬಿಡುತ್ತದೆ. ಬಿಇಎಂಎಲ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಅನೇಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉದ್ದಿಮೆಗಳೂ ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿವೆ.
ಔದ್ಯಮಿಕ ಬಂಡವಾಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆ ಪಡೆದಿದ್ದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರ ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಕಾಣಬಹುದಿತ್ತು. ಬಂಡವಾಳದ ನೆಗೆತ ಅಥವಾ ತ್ವರಿತ ರವಾನೆ ಮತ್ತು ಹರಿವು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಾಗಾಗಿಯೇ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದ ನಂತರ ಅದೇ ಜಾಗವನ್ನು ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಉದ್ದಿಮೆಗೆ ಪರಭಾರೆ ಮಾಡುವ ತಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮುಂಬಯಿಯ ಗಿರಣಿಗಳ ಇತಿಹಾಸಕ್ಕೆ ಈ ಆಯಾಮವೂ ಇದೆ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಬೇಕಿದೆ. ನಾಲ್ಕನೆಯ ಔದ್ಯಮಿಕ ಕ್ರಾಂತಿಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಹಣಕಾಸು ಬಂಡವಾಳ ಆರ್ಥಿಕ ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರತೆ ಕಂಡುಕೊಂಡರೂ, ಭೌಗೋಳಿಕವಾಗಿ ಒಂದೆಡೆ ನಿಲ್ಲುವುದಿಲ್ಲ. ಒಬ್ಬ ಕಾರ್ಮಿಕನು ತನ್ನ ಶ್ರಮ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಉತ್ಪನ್ನದಿಂದ ದೂರವಾಗುವಂತೆಯೇ ಬಂಡವಾಳಿಗನಿಂದಲೂ ದೂರವಾಗಿಯೇ ಉಳಿದುಬಿಡುತ್ತಾನೆ. ಅಗೋಚರ ಬಂಡವಾಳಿಗರ/ಮಾಲಿಕರ ಔದ್ಯಮಿಕ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯ ವಿಸ್ತರಣೆಗಾಗಿ ಕಾರ್ಮಿಕನು ಬೆವರು ಸುರಿಸಿ ದುಡಿಯುವ ಒಂದು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಈಗ ಕಾಣುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಬಂಡವಾಳಿಗನ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಫ್ಟ್‍ವೇರ್ ನೌಕರನಿಗೂ, ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಚಾಲಕನಿಗೂ ವ್ಯತ್ಯಾಸ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ನಾವು ಇಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾ ವಿಘಟಿತರಾಗುತ್ತಿರುತ್ತೇವೆ.
ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲೇ ಇಂದು ನಾವು ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಖಾಸಗೀಕರಣ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಪರಾಮರ್ಶಿಸಬೇಕಿದೆ. ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಲಾಭದಾಯಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉದ್ದಿಮೆಗಳನ್ನು ಜಾಗತಿಕ ಬಂಡವಾಳದ ಹರಿವಿಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಳಿಸುತ್ತಿರುವಂತೆಯೇ, ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿರುವ ಉದ್ದಿಮೆಗಳಿಗೆ ಕಾರ್ಮಿಕರೇ ಕಾರಣ ಎಂದು ಬಿಂಬಿಸಿ ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೆ ಒಪ್ಪಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಬ್ಯಾಂಕಿಂಗ್ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಯಾವುದೇ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿಯ ಉದ್ದಿಮೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಸರ್ಕಾರದ ಆಡಳಿತ ನೀತಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಥೆಯ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿನ ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರ ಹಾಗೂ ದುರಾಡಳಿತವೇ ಕಾರಣವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳಿಗೆ ವಂಚಿಸಿರುವ ಭಾರಿ ಉದ್ಯಮಿಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ನೋಡಿದರೆ ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯೂ ಇದಕ್ಕೆ ಹೊರತಾದದ್ದಲ್ಲ. ಮೇಲ್ಮಟ್ಟದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರ ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರದ ತೆರಿಗೆ ನೀತಿ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಷ್ಟದ ದವಡೆಗೆ ನೂಕಿರುವುದನ್ನು ಅಲ್ಲಗಳೆಯಲಾಗದು. ಆದರೆ ಈ ನಷ್ಟದ ಹೊರೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಮಿಕರ ಮೇಲೆ ಹೊರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಈಗ ಸಾರಿಗೆ ಮುಷ್ಕರ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ. ಕಳೆದ ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬಾರಿ ಮುಷ್ಕರ ನಡೆಸಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರು, ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆದ ಸಂಘಟನೆಯಿಂದ ವಿಮುಖರಾಗಿ ಹೊಸ ಸಂಘಟನೆಯೊಂದಿಗೆ ಗುರುತಿಸಿಕೊಂಡು ತಮ್ಮ ಹೋರಾಟ ನಡೆಸಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಹೊಸ ಸಂಘಟನೆಯ ಮುಂಚೂಣಿ ನಾಯಕತ್ವವನ್ನು ಕಾರ್ಮಿಕ ಚಳುವಳಿಯ ಪರಿವೆಯೇ ಇಲ್ಲದ ರೈತ ನಾಯಕರೊಬ್ಬರು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿರುವುದು ವಿಡಂಬನೆ ಎನಿಸಿದರೂ ವಾಸ್ತವ. ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಮೂರು ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಅನುಭವಿ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಗಳು ಇದ್ದಾಗ್ಯೂ ಈ ನೌಕರರು ತಾತ್ವಿಕ-ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ ಭೂಮಿಕೆಯೇ ಇಲ್ಲದ ಒಂದು ಹೊಸ ಸಂಘಟನೆಯತ್ತ ಏಕೆ ವಾಲಿದರು ಎನ್ನುವ ಪ್ರಶ್ನೆ ನಮ್ಮನ್ನು ಕಾಡಬೇಕಿದೆ. ಏಕೆ ಹೀಗಾಯಿತು ಎನ್ನುವ ಜಿಜ್ಞಾಸೆಗಿಂತಲೂ , ಇದು ಹೇಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಎಂಬ ಜಟಿಲ ಪ್ರಶ್ನೆ ನಮ್ಮನ್ನು ಕಾಡಬೇಕಿದೆ.
ಇಲ್ಲಿ ಕೂದಲು ಸೀಳುವ ಸಂಕೀರ್ಣ ವಾದ-ಪ್ರತಿವಾದಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಛಾಯೆ ದಟ್ಟವಾಗಿ ಆವರಿಸುತ್ತಿರುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹೊಸ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆ ಹುಟ್ಟಿಕೊಳ್ಳುವುದು, ಅನನುಭವಿ ನಾಯಕರ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಮುಷ್ಕರ ನಡೆಯುವುದು ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರು ಈ ನಾಯಕರನ್ನು ಹಿಂಬಾಲಿಸುವುದು ನಮ್ಮ ನಡುವಿನ ಚರ್ಚೆಯ ವಿಷಯವಾಗಬೇಕಿದೆ. ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಮಸ್ತ ನೌಕರರನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಮೂರೂ ಸಂಘಟನೆಗಳು, ಎಐಟಿಯುಸಿ, ಸಿಐಟಿಯು ಮತ್ತು ಕೆ ಎಸ್ ಶರ್ಮ ಅವರ ಸಂಘಟನೆ ಮೂಲತಃ ಎಡಪಂಥೀಯ ಧೋರಣೆಯನ್ನೇ ಹೊಂದಿವೆ. ಕಳೆದ ಇಪ್ಪತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವಿಭಜನೆಯನ್ನೂ ಸೇರಿದಂತೆ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಲಿ ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರ ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿರುವ ನೀತಿಗಳು ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಅಡಿಪಾಯಗಳು ಎನ್ನುವುದು ಮೂರೂ ಸಂಘಟನೆಗಳಿಗೆ ತಿಳಿದೇ ಇರಬೇಕಲ್ಲವೇ?
ಹಾಗಿದ್ದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಮುಂದೆ ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತಲೂ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಇರಬೇಕಾಗಿದ್ದುದು ಐಕ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಐಕಮತ್ಯದ ಪ್ರಶ್ನೆ. ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಗಳ ನಡುವೆ, ರಾಜ್ಯ ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರಮಟ್ಟದ ಹೋರಾಟಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಐಕ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಐಕಮತ್ಯ ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಕಾಣದೆ ಇರುವುದು ಎಲ್ಲ ವಲಯಗಳಲ್ಲೂ ಗೋಚರಿಸುವ ಲಕ್ಷಣ. ಇದಕ್ಕೆ ಬ್ಯಾಂಕು, ವಿಮೆ ಮತ್ತಿತರ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳೂ ಹೊರತಾಗಿಲ್ಲ. ನವ ಉದಾರವಾದ ತನ್ನ ಬತ್ತಳಿಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲ ಅಸ್ತ್ರಗಳನ್ನೂ ಬಳಸಿ ಎಲ್ಲ ವಲಯದ ಉದ್ದಿಮೆಗಳ ಖಾಸಗೀಕರಣದತ್ತ ಮುನ್ನಡೆಯುತ್ತಿರುವಾಗ ಬಹುಸಂಖ್ಯೆಯ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ಎಡಪಂಥೀಯ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಗಳಾದರೂ ತಮ್ಮ ನಡುವಿನ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಬದಿಗೊತ್ತಿ ಐಕ್ಯತೆ ಸಾಧಿಸುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯ ಅಲ್ಲವೇ ?
ಇದಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗಬಹುದಾದ ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ ಭಿನ್ನ ನೆಲೆಗಳು, ತಾತ್ವಿಕ ನಿಲುವುಗಳು ಮತ್ತು ಭಿನ್ನ ಹೋರಾಟದ ಮಾರ್ಗಗಳು ಈಗ ರೂಪಾಂತರಗೊಂಡಿವೆ. 1970ರ ದಶಕದ ಆಖ್ಯಾನಗಳನ್ನೇ 2021ರಲ್ಲೂ ಮುಂದಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಭಿನ್ನ ಧೃವಗಳಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು, ನವ ಉದಾರವಾದಕ್ಕೆ ರತ್ನಗಂಬಳಿ ಹಾಸಿದಂತಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾರಿಗೆ ಮುಷ್ಕರದ ವೈಫಲ್ಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮುಷ್ಕರ ನಡೆದ ರೀತಿಯಿಂದ ಈ ವಾಸ್ತವವನ್ನು ನಾವು ಗ್ರಹಿಸದೆ ಹೋದರೆ, ಈಗಾಗಲೇ ತಮ್ಮ ಗುರಿ ಸಾಧಿಸುವಲ್ಲಿ ಬಹುಪಾಲು ಸಫಲವಾಗಿರುವ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಪೋರೇಟ್ ಔದ್ಯಮಿಕ ಜಗತ್ತು ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣದ ಜಯ ಗಳಿಸುವುದು ನಿಶ್ಚಿತ. ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಗಳ ನಡುವಿನ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯಗಳು ಕಾರ್ಮಿಕರ ಅಸ್ಮಿತೆಗಳಿಗಿಂತಲೂ ದೊಡ್ಡದೇನಲ್ಲ ಅಲ್ಲವೇ ? ಶ್ರಮಜೀವಿಗಳನ್ನು ದಾಸ್ಯದ ಸಂಕೋಲೆಗಳಿಂದ ಮುಕ್ತಗೊಳಿಸುವ ಮುನ್ನ ನಾವು ನಮ್ಮ ಬೌದ್ಧಿಕ ಸಂಕೋಲೆಗಳಿಂದ ಮುಕ್ತರಾಗಬೇಕಲ್ಲವೇ ?
ಇದು ಈ ಸಂದರ್ಭದ ತುರ್ತು. ಹೇಗೆ ಸಾಧ್ಯ ಎಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಜಟಿಲಗೊಳಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತಲೂ, ಇದು ಸಾಧ್ಯ ಎಂಬ ಆತ್ಮವಿಶ್ವಾಸದೊಂದಿಗೆ, ಆತ್ಮಾವಲೋಕನದತ್ತ ನಡೆಯುವುದು ನಮ್ಮ ಆದ್ಯತೆಯಾಗಬೇಕಿದೆ. ಇತಿಹಾಸ ನಮ್ಮತ್ತ ನೋಡುತ್ತಿದೆ, ವಾಸ್ತವ ಕಣ್ಣೆದುರಿದೆ. ನಾವು ಮಸೂರಗಳನ್ನು ಬದಿಗಿಟ್ಟು ಮುನ್ನಡೆಯಬೇಕಿದೆ. ಇದು ನಮ್ಮ ಚಾರಿತ್ರಿಕ ಕರ್ತವ್ಯವೂ ಹೌದು, ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯೂ ಹೌದು. ಒಮ್ಮೆ ಯೋಚಿಸೋಣವೇ ?
