‘ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ’ ದಿಂದ ಎಲ್ ಅಂಡ್ ಟಿ ನಿರ್ಗಮನ : ಪಿ.ಪಿ.ಪಿ ಮಾದರಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗೆ ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಹೊಸ ಪುರಾವೆ

ಮೂಲ: ಆರ್.ಲಕ್ಷ್ಮಯ್ಯ, ಅನುವಾದ : ಟಿ ಸುರೇಂದ್ರ ರಾವ್

ಪಿಪಿಪಿ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ‘ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ’ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಎಲ್ ಅಂಡ್ ಟಿ ಏಕಾಏಕಿ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದೆ. ಇದು ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಪಿಪಿಪಿ ಮಾದರಿಯಿಂದ ಹೊರನಡೆದ ಇಂತಹ ಮೊದಲ ಪ್ರಕರಣವಲ್ಲ. ಹಿಂದೆ ರಿಲಾಯನ್ಸ್ ಮುಂಬಯಿ ಮತ್ತು ನವದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೊ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿ ಹೊರ ನಡೆದಿತ್ತು. ಆದರೂ ನಮ್ಮ ಸರಕಾರಗಳು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ, ಆರೋಗ್ಯ ಸೇವೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಎಲ್ಲ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಪಿಪಿಪಿ ಮಂತ್ರ ಜಪಿಸುತ್ತಿವೆ. ನಮ್ಮದೇ ಮತ್ತು ಜಾಗತಿಕ ಅನುಭವದಿಂದ ಪಾಠ ಕಲಿತಿಲ್ಲ. ಜಾಗತಿಕವಾಗಿ  65 ದೇಶಗಳ 204 ನಗರಗಳಲ್ಲಿ 970 ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿವೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಯಾವ ಯೋಜನೆಯೂ ಹಣಹೂಡಿಕೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚದ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಲಾಭ ಗಳಿಸುವ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಯೋಜನೆಗಳಾಗಿಲ್ಲ. ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಒಳಿತಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ನಗರ ಸುಸ್ಥಿರತೆಗಾಗಿ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಜಾಗತಿಕ ಅನುಭವ ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಹೈದರಾಬಾದ್

ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲಿನ ಸಹ ಪಾಲುದಾರರಾಗಿರುವ ಎಲ್ ಅಂಡ್ ಟಿ ಕಂಪನಿಯು ಒಪ್ಪಂದದ ಅವಧಿ ಮುಗಿಯುವ ಮುಂಚೆಯೇ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟು ಹೊರ ಹೋಗಿದೆ; ಅದು ವಿಧಿಸಿರುವ ರೂ.13,.000 ಕೋಟಿ ಮೊತ್ತದ ಸಾಲದ ಹೊರೆಯ ತೀರಿಸುವ ಷರತ್ತನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡು, ತೆಲಂಗಾಣ ಸರ್ಕಾರವು ಆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ತನ್ನ ವಶಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ಇದು ಪಿಪಿಪಿ ಮಾದರಿಯ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆ ಹೊರನಡೆಯುವ ದೇಶದ ಅಂತಹ ಎರಡನೆಯ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ.

ನವದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಸಹ ರಿಲಾಯನ್ಸ್ ಹೀಗೆ ಹೊರನಡೆದಿತ್ತು

ನವದೆಹಲಿ ರೈಲ್ವೇ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಇಂದಿರಾ ಗಾಂಧಿ ಅಂತರ‍್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ದೆಹಲಿ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪಿ.ಪಿ.ಪಿ. ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿ-ನಿರ್ವಹಿಸಿ-ವರ್ಗಾಯಿಸಿ (ಬಿಲ್ಡ್-ಆಪರೇಟ್-ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಫರ್ _ ಬಿಒಟಿ) ಎಂಬ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ರಿಲಯನ್ಸ್ ಗುಂಪು ಹಾಗೂ ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ (ಡಿಎಂಆರ್‌ಸಿ) ಜಂಟೀ ಒಪ್ಪಂದದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚವು ರೂ.5,700 ಕೋಟಿ ಆಗಿದೆ. ರೂ.2,850 ಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಅಂದರೆ ಭೂಮಿಯ ಸ್ವಾಧೀನ, ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ, ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, ಡಿಪೋಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಡಿಎಂಆರ್‌ಸಿ ಯು ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ರಿಲಯನ್ಸ್ ಕಂಪನಿಯು ರೂ.2,850 ಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ, ಪೂರೈಕೆ, ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ವಹಿಸಬೇಕು ಎನ್ನುವುದು ಯೋಜನೆಯ ಷರತ್ತು. ಯೋಜನೆಯ ಅವಧಿಯು 30 ವರ್ಷಗಳು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಇನ್ನು 30 ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಬಹುದು ಎನ್ನುವುದಾಗಿತ್ತು. ಟಿಕೆಟ್ ದರ ಹಾಗೂ ಇತರ ಆದಾಯಗಳನ್ನು ರಿಲಯನ್ಸ್ ಪಡೆಯಬೇಕು ಮತ್ತು ಅದು ಡಿಎಂಆರ್‌ಸಿ ಗೆ ರೂ.51 ಕೋಟಿ ನೀಡಬೇಕು ಎಂಬ ಒಪ್ಪಂದ ಆಗಿತ್ತು. ರಿಲಯನ್ಸ್ ಕಂಪನಿಯು ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾಡಬೇಕು ಎಂಬ ಷರತ್ತು ಇತ್ತು.

ಫೆಬ್ರವರಿ 23, 2011 ರಂದು ಮೆಟ್ರೋ ಸೇವೆ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಆಗ ಟಿಕೆಟ್ ಶುಲ್ಕ ರೂ.80 ಇತ್ತು. ತಾನು ಜೂನ್ 30, 2013 ರ ನಂತರ ತನ್ನ ಸೇವೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಜೂನ್ 2013 ರಲ್ಲಿ ರಿಲಯನ್ಸ್ ಕಂಪನಿಯು ಅಂತಿಮ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿತು. ಡಿಎಂಆರ್‌ಸಿ ಯು ಟಿಕೆಟ್ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ರೋ.80 ರಿಂದ ರೂ.60 ಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಿ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಹೊಣೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡು ಇವತ್ತಿನವರೆಗೂ ಮುಂದುವರಿಸಿದೆ. ಬೇಜವಾಬ್ದಾರಿಯಿಂದ ತನ್ನ ಕೆಲಸದಿಂದ ನುಣಿಚಿಕೊಂಡ ರಿಲಯನ್ಸ್ ಕಂಪನಿಯು ತನಗೆ ಭಾರಿ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಡಿಎಂಆರ್‌ಸಿ ನೀಡಬೇಕೆಂದು ನ್ಯಾಯಾಲಯದಲ್ಲಿ ವಿವಾದವನ್ನು ಎತ್ತಿತು. ನ್ಯಾಯಮಂಡಳಿಯು (ಟ್ರಿಬುನಲ್) ರಿಲಯನ್ಸ್ ಪರವಾಗಿ ತೀರ್ಪು ನೀಡಿ ಡಿಎಂಆರ್‌ಸಿ ಯು ರಿಲಯನ್ಸ ಕಂಪನಿಗೆ ರೂ.2,782.33 ಕೋಟಿ ಹಣ ನೀಡಬೇಕೆಂದು ಆದೇಶ ನೀಡಿತು.  ಡಿಎಂಆರ್‌ಸಿ ಯು ಮೇಲ್ಮನವಿ ಸಲ್ಲಿಸಿತು, ಏಪ್ರಿಲ್ 2024 ರಲ್ಲಿ ಸುಪ್ರೀಂಕೋರ್ಟ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ತೀರ್ಪು ನೀಡಿ ಟ್ರಿಬುನಲ್ ತೀರ್ಪನ್ನು ವಜಾ ಮಾಡಿತು.

ಇದನ್ನೂ ಓದಿ : ದಲಿತರಿಗೆ ದೇವಸ್ಥಾನ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕೆ ನಿರ್ಬಂಧ: 17 ಜನರ ವಿರುದ್ಧ ಪ್ರಕರಣ ದಾಖಲು ಹೈದರಾಬಾದ್

ಮುಂಬಯಿ ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲೂ ರಿಲಾಯನ್ಸ್ ಇದನ್ನೇ ಮಾಡಿತ್ತು!

ಅದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂಬಯಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ ಯೋಜನೆ ಕೂಡ ಪಿ.ಪಿ.ಪಿ. ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿನ ಜಂಟೀ ಉದ್ಯಮವಾಗಿದ್ದು ಮುಂಬಯಿ ಮುನಿಸಿಪಲ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಶೇಕಡಾ 26 ರಷ್ಟು ಹಾಗೂ ರಿಲಯನ್ಸ್ ಶೇಕಡಾ 74 ರಷ್ಟು ಹಣ ಹೂಡಬೇಕು ಎಂಬುದಾಗಿತ್ತು. ಟಿಕೆಟ್ ಶುಲ್ಕವು ರೂ.9 ಮತ್ತು ರೂ.13 ಎಂಬ ಒಪ್ಪಂದವಾಗಿತ್ತು. ಜೂನ್ 8, 2014 ರಂದು ಮೆಟ್ರೋ ಸೇವೆ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಆದರೆ ರಿಲಯನ್ಸ್ ಕಂಪನಿಯು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮುರಿದು ಟಿಕೆಟ್ ದರವನ್ನು ರೂ.10 ಮತ್ತು ರೂ.40 ಎಂದು ನಿಗದಿ ಮಾಡಿತು. ರಿಲಯನ್ಸ್ ಕಂಪನಿಯು ಏಕಪಕ್ಷೀಯವಾಗಿ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಟಿಕೆಟ್ ದರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದ ಕಾರಣ ಅದರ ವಿರುದ್ಧ ಮುಂಬಯಿ ಮುನಿಸಿಪಲ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ನ್ಯಾಯಾಲಯದಲ್ಲಿ ದಾವೆ ಹೂಡಿತು. ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ರಿಲಯನ್ಸ್ ಕಂಪನಿಯ ಏಕಪಕ್ಷೀಯ ಟಿಕೆಟ್ ಹಚ್ಚಳವನ್ನು ಕಾನೂನುಬಾಹಿರ ಎಂದು ಹೇಳದೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಿತು. ಆ ನಂತರದಲ್ಲಿ ರಿಲಯನ್ಸ್ ಕಂಪನಿಯು ಟಿಕೆಟ್ ದರವನ್ನು ರೂ.10 ಮತ್ತು ರೂ.110 ಎಂದು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪ ಮುಂದಿಟ್ಟಿತು. ಆದರೆ ಮುಂಬಯಿ ಉಚ್ಛ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಆ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ತಡೆ ಹಿಡಿಯಿತು ಮತ್ತು ಆ ವಿವಾದವು ಇನ್ನೂ ಬಾಕಿ ಇದೆ.

ಜಾಗತಿಕ ಅನುಭವಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಖಾಸಗಿ ಲಾಭಕೋರತನಕ್ಕಾಗಿ ಈ ಪಿಪಿಪಿ ಮಂತ್ರ

ಇವು ರಿಲಯನ್ಸ್ ಕಂಪನಿಯೊಂದಿಗಿನ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ ಎರಡು ಅನುಭವಗಳು. ಈಗ ಎಲ್ ಅಂಡ್ ಟಿ ಕಂಪನಿಯು ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಹೊರ ಹೋಯಿತು ಮತ್ತು ಆ ಯೋಜನೆಯನು ತೆಲಂಗಾಣ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಮಡಿಲಿಗೆ ಹಾಕಿತು. ತೆಲಂಗಾಣದ ಜನರು ಆ ಹಣವನ್ನು ವೆಚ್ಚ ಮಾಡಬೇಕಾಯಿತು ಎನ್ನುವುದು ಅದರ ಅರ್ಥವಾಗುತ್ತದೆ! ಈ ಅನುಭವಗಳು ಆದ ಮೇಲೂ ನಮ್ಮ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಪಿ.ಪಿ.ಪಿ. ಮಾದರಿಯನ್ನು ಇನ್ನೂ ಅಳವಡಿಸುತ್ತಲೇ ಇವೆ. ಅವುಗಳಿಗೆ ಪಿ.ಪಿ.ಪಿ. ಒಂದು ‘ಮಂತ್ರ’ವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿದೆ. ಖಾಸಗಿ ಲಾಭಕೋರರು ಜನರ ಬೆವರಿನ ಹಣವನ್ನು ತಮ್ಮ ಲಾಭಕ್ಕಾಗಿ ದೋಚುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಅದು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದಾಗ, ಒಪ್ಪಂದ ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿ ಹೊರಗೆ ನಡೆಯುತ್ತಾರೆ.

ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೇವಲ ಲಾಭ ನಷ್ಟದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅಳೆಯಬೇಕೇ? ಜಾಗತಿಕ ಅನುಭವ ಏನು ಹೇಳುತ್ತದೆ?

65 ದೇಶಗಳ 204 ನಗರಗಳಲ್ಲಿ 970 ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿವೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಯಾವ ಯೋಜನೆಯೂ ಹಣಹೂಡಿಕೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚದ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಲಾಭ ಗಳಿಸುವ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಯೋಜನೆಗಳಾಗಿಲ್ಲ. ಇದು ಕೇವಲ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಎಲ್ಲಾ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲೂ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿವೆ. ಹಾಂಗ್‌ಕಾಂಗಗ್ ನಂತಹ ಕೆಲವು ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಗಳು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತಿವೆ. ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸುತ್ತ ಇರುವ ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ವ್ಯವಹಾರಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಅಪಾರ ಮೊತ್ತದ ಹಣವನ್ನು ಅವು ಗಳಿಸುತ್ತಿವೆ. ವಸತಿ ಮತ್ತು ನಗರ ವ್ಯವಹಾರ ಸಚಿವಾಲಯ (ಭಾರತ), ಅಂತರ‍್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಘ (ಯುಐಟಿಪಿ – ಇಂಟರ್‌ನ್ಯಾಷನಲ್ ಅಸೋಶಿಯೇಷನ್ ಆಫ್ ಪಬ್ಲಿಕ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಪೋರ್ಟ್) ಮತ್ತು ಗ್ರಾಹಕರ ಸ್ವಾಧೀನ ಗುಂಪು (ಕಸ್ಟಮರ್ ಅಕ್ವಿಸಿಷನ್ ಗ್ರೂಪ್ – ಸಿಎಜಿ) ಇವುಗಳ ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ ಶುಲ್ಕ ಆದಾಯದ ಮೂಲಕ ಕೇವಲ ಶೇಕಡಾ 30 ರಿಂದ 60 ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಮೆಟ್ರೋ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ. ಸರ್ಕಾರಗಳು ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಹಣಕಾಸಿನ ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತವೆ.  ಆದರೆ ಲಾಭಕ್ಕಾಗಿ ಅಲ್ಲ, ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಒಳಿತಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ನಗರ ಸುಸ್ಥಿರತೆಗಾಗಿ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಐದು ಗುರಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ:

1. ನಗರ ಚಲನಶೀಲತೆ ಮತ್ತು ದಟ್ಟಣೆ ಪರಿಹಾರ: ಉತ್ತಮ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ, ಕ್ಷಿಪ್ರ ಹಾಗೂ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ. ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ದಟ್ಟಣೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣದ ಅವಧಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು.
2. ಪರಿಸರ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು: ಕಾರುಗಳ ಹಾಗೂ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ವಾಯು ಮಾಲಿನ್ಯ ಹಾಗೂ ಹಸಿರುಮನೆ ಅನಿಲ ಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು.
3. ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಸೌಕರ್ಯಗಳು: ಸುರಕ್ಷೆಯ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳಿಂದ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಹೆಚ್ಚು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬಹುದಾದ ವಾತಾನುಕೂಲಿ ಹಾಗೂ ಆರಾಮದಾಯಕ ಸವಾರಿಗಳು.
4. ಒಳಗೊಳ್ಳುವ ಬೆಳವಣಿಗೆ ಮತ್ತು ಪ್ರವೇಶಾವಕಾಶಗಳು: ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮಧ್ಯಮ ಹಾಗೂ ಕೆಳ ಮಧ್ಯಮ ಆದಾಯದ ದಿನನಿತ್ಯ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುವವರಿಗೆ ಕೈಗೆಟಗುವ ಸಾರಿಗೆ ಸೌಲಭ್ಯ. ನಗರ ಬಡವರು ಹಾಗೂ ಮಹಿಳೆಯರಿಗೆ ಉತ್ತಮ ಸಂಪರ್ಕ.
5. ನಗರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕತೆ: ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸುತ್ತಮುತ್ತ ಸಾರಿಗೆ ಆಧಾರಿತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಆಸ್ತಿಗಳ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ನಿರ್ಮಾಣ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಹಾಗೂ ಸಂಬAಧಿತ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಉದ್ಯೋಗ ಸೃಷ್ಟಿಯಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ಮೇಲಿನ ಗುರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸುವ ಬಹುಪಾಲು ದೇಶಗಳು ಸಮಾಜವಾದಿಯಲ್ಲ. ಅವುಗಳು ವಿಶ್ವ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಹಾಗೂ ಇತರರ ನಿರ್ದೇಶಿತ ನವ ಉದಾರವಾದಿ ಆರ್ಥಿಕ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಜಾರಿ ಮಾಡುತ್ತಿವೆ. ಆದರೆ, ಮರುಕವಿಲ್ಲದ, ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಲಾಭ ನಷ್ಟಗಳ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಲೆಕ್ಕಹಾಕುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಪಿಪಿಪಿ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತದ ಜನರನ್ನು ಬಲಿಪಶುಗಳನ್ನಾಗಿಸಿದೆ. ಈ ದೌರ್ಜನ್ಯವನ್ನು ನಾವು ಸಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕೆ? ಭಾರತದ ಜನರು ಕಾಲದ ಕರೆಗೆ ಎದ್ದೇಳಬೇಕು ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರದ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿಸಬೇಕು.

*******

ಇದನ್ನೂ ನೋಡಿ : ಧರ್ಮಸ್ಥಳ | ‘ಒಂದೇ ದಿನ 72 ಶವಗಳ ದಫನ್‌ ʼ – ಪಂಚಾಯತ್ ದಾಖಲೆಗಳಿಂದ ಬಹಿರಂಗ Janashakthi Media #Dharmasthala