ಬಸ್ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಹೆಚ್ಚಳ ಅನಿವಾರ್ಯವೇ? ಜನಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಹೊರೆಯಾಗದಂತೆ ದರ ನಿಗದಿಮಾಡಲು ಬೇರೆ ಮಾರ್ಗ ಇಲ್ಲವೇ?

– ಸಿ.ಸಿದ್ದಯ್ಯ

ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳ ಬಸ್ಸುಗಳಲ್ಲಿ ಶೇ. 15ರಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿದೆ. ಈಗಾಗಲೇ ಹಣದುಬ್ಬರದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿರುವ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಬದುಕಿಗೆ ಇದು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೊರೆಯಾಗಿದೆ. ಅವರ ದೈನಂದಿನ ಖರ್ಚು ವೆಚ್ಚಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಏರಿಕೆಗೆ ಇದು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಎಂದಿನಂತೆ, ದರ ಏರಿಕೆಯನ್ನು ಅನಿವಾರ್ಯ ಎಂಬಂತೆ ಆಳುವ ಪಕ್ಷದ ನಾಯಕರು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಹಾಗಾದರೆ, ಬಸ್ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಹೆಚ್ಚಳ ಅನಿವಾರ್ಯವೇ? ಇದಕ್ಕೆ ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗ ಇಲ್ಲವೇ? ತನ್ನ ಪ್ರಜೆಗಳಿಗೆ ಕೈಗೆಟಕುವ ದರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣ ಸೌಲಭ್ಯ ಒದಗಿಸಲು ಪ್ರಭುತ್ವಕ್ಕೆ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲವೇ? ಖಂಡಿತಾ ಸಾಧ್ಯವಿದೆ.

2025 ಹೊಸ ವರ್ಷದ ಆರಂಭದಲ್ಲೇ ರಾಜ್ಯದ ಬಸ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ದರ ಏರಿಕೆಯ ಬಿಸಿ ತಟ್ಟಿದೆ. ಜನವರಿ 5ರಿಂದ ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳ ಬಸ್ಸುಗಳಲ್ಲಿ ಶೇ. 15ರಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿದೆ. ವಿರೋಧ ಪಕ್ಷಗಳು ದರ ಏರಿಕೆಯನ್ನು ಖಂಡಿಸಿ ಹೋರಾಟಕ್ಕಿಳಿದಿವೆ. ಆಳುವ ಪಕ್ಷವಾಗಿದ್ದಾಗ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಏರಿಕೆಯನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು, ವಿರೋಧ ಪಕ್ಷವಾಗಿದ್ದಾಗ ಇದನ್ನು ವಿರೋಧಿಸುವುದು ವಾಡಿಕೆಯಂತೆ ನಡೆದುಕೊಂಡು ಬಂದಿದೆ. ಇದನ್ನು ನೋಡಿದಾಗ, ಇವರು ಜನರನ್ನು ವಂಚಿಸುವ ನಾಟಕವಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದಂತೂ ಸತ್ಯ. ಸುದ್ದಿ ಮಾಧ್ಯಮಗಳು ಜನರ ಆಕ್ರೋಶದ ನುಡಿಗಳಿಗೆ ಮೈಕ್ ಹಿಡಿದು ದರ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಖಂಡಿಸಿ ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡುತ್ತಿವೆ. ಇದು ಮಾದ್ಯಮಗಳಿಗೆ ಇರಬೇಕಾದ ಕಳಕಳಿ ಎಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದರೂ, ಜನಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಹೊರೆಯಾಗುವ ಈ ರೀತಿಯ ದರ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೇನು? ದರ ಹೆಚ್ಚಳ ಮಾಡದೆ, ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ನಷ್ಟ ಉಂಟಾಗದಂತೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸುಲಭ ದರದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸುವುದು ಹೇಗೆ? ಇದಕ್ಕೆ ಪರ್ಯಾಯ ಏನು ಎಂಬುದನ್ನು ವಿಮರ್ಶಿಸಲು ಮಾದ್ಯಮಗಳು ಮುಂದಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ.

ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ನಷ್ಟ

ಮೊದಲಿಗೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ನಷ್ಟವೇಕೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೋಡೋಣ. ಮೇ 2014ರಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಲೋಕಸಭಾ ಚುನಾವಣೆ ಮುಗಿದ ಕೆಲವೇ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಅಂದಿನ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಸರ್ಕಾರ ರಾಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಬಸ್‌ ಪ್ರಯಾಣ ದರವನ್ನು ಶೇಕಡಾ 17 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳ ಮಾಡಿತ್ತು. ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ 2 ಶೇಕಡಾ ಕಡಿತ ಮಾಡಿತು. 2018ರಲ್ಲಿ ಕುಮಾರಸ್ವಾಮಿ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಆಗಿದ್ದಾಗ ಶೇ. 18ರಷ್ಟು ದರ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿ, ನಂತರ ಜನರ ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗಿ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಹಿಂಪಡೆದರು. 2020ರ ಪೆಬ್ರವರಿ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಕೆ.ಎಸ್‌.ಆರ್‌.ಟಿ.ಸಿ., ವಾಯವ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ಹಾಗೂ ಈಶಾನ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ಈ ಮೂರು ನಿಗಮಗಳ ಬಸ್‌ ಪ್ರಯಾಣ ದರವನ್ನು ಶೇ.12ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. 2014ರಲ್ಲಿ ದರ ಪರಿಷ್ಕರಣೆ ನಂತರ ಡೀಸೆಲ್‌ ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಲೀಟರ್‌ಗೆ ಒಟ್ಟು 11.27 ರೂ. ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಿನ ಯಡಿಯೂರಪ್ಪ ನೇತೃತ್ವದ ಬಿಜೆಪಿ ಸರ್ಕಾರ ದರ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. 2020ರ ನಂತರ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಹೆಚ್ಚಳ ಮಾಡಿಲ್ಲ. ಇದರಿಂದ ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ನಷ್ಟ ಉಂಟಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದು ಇಂದಿನ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಸರ್ಕಾರದ ವಾದ. ಜೊತೆಗೆ, ಬಿಜೆಪಿ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಇದ್ದಾಗಲೂ ದರ ಹೆಚ್ಚಳ ಮಾಡಿದ್ದವು ಎಂದು ಇಂದಿನ ದರ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಸಚಿವರು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.

ಬಲ್ಕ್ ಖರೀದಿ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಡೀಸಲ್ ಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದರ!!

ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಹಲವು ಕಾರಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಖರೀದಿಸುವ ಡೀಸಲ್  ಗೆ ಫೆಬ್ರವರಿ, 2022 ರಿಂದ, ತೈಲ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ದರವನ್ನು ವಿಧಿಸುತ್ತಿವೆ. ಡೀಸೆಲ್ ಅನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ಚಿಲ್ಲರೆ ಮಾರಾಟ ಮಳಿಗೆಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ದರದಲ್ಲಿ ಕೊಡದೆ, ಬಲ್ಕ್ (ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ) ಖರೀದಿದಾರರು ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ದರವನ್ನು ತೈಲ ಮಾರಾಟ ಕಂಪನಿಗಳು ವಸೂಲಿ ಮಾಡುತ್ತಿವೆ. ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಬಂಕ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಚಿಲ್ಲರೆ ಮಾರಾಟ ದರಕ್ಕಿಂತ 11 ರೂಪಾಯಿಗಳು ಹೆಚ್ಚು!! ಯಾವುದೇ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಗಟು ಖರೀದಿ ಮಾಡಿದರೆ ಚಿಲ್ಲರೆ ಮಾರಾಟ ದರಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ದರ ಇರುವುದನ್ನು ನಾವು ನೋಡಿದ್ದೇವೆ. ಆದರೆ, ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಖರೀದಿಸುವ ಡೀಸಲ್ ಗೆ ಈ ಪದ್ದತಿ ಅನ್ವಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಚಿಲ್ಲರೆ ಮಾರಾಟದ ದರಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದರ ವಿಧಿಸುತ್ತಿವೆ.

ಸಗಟು ಡೀಸೆಲ್ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಲೀಟರ್‌ಗೆ 25 ರೂ.ಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿರುವುದನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿ ಕೇರಳ ರಾಜ್ಯ ಆರ್.ಟಿ.ಸಿ. ಕೇರಳ ಹೈಕೋರ್ಟ್ ಮೊರೆ ಹೋಗಿತ್ತು. ಹೈಕೋರ್ಟ್ ಮಧ್ಯಂತರ ಆದೇಶದಲ್ಲಿ ಕೇರಳ ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಕ್ಕೆ (ಕೆಎಸ್‌ಆರ್‌ಟಿಸಿ) ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ಡೀಸೆಲ್ ಅನ್ನು ಚಿಲ್ಲರೆ ಮಾರಾಟ ಮಳಿಗೆಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ದರದಲ್ಲಿ ಪೂರೈಸಲು ನಾಲ್ಕು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದ ತೈಲ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಿದೆ. (ಏಪ್ರಿಲ್ 13, 2022 – ದಿ ಇಂಡಿಯನ್ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್)

ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಮೇಲಿನ ತೆರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಳ

ಸೇರಿದಂತೆ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ದರದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ. 2014ರಲ್ಲಿ ಡೀಸಲ್ ದರ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ 59 ರೂ. ಇತ್ತು, ಇಂದು 89 ರೂ. ಆಗಿದೆ. ಅಂದರೆ, 10 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 30 ರೂ. ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿದೆ. ಈ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಸರ್ಕಾರದ ನವಉದಾರವಾದಿ ನೀತಿಗಳು ಮತ್ತು ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಮೇಲೆ ಸರ್ಕಾರಗಳು ವಿಧಿಸುತ್ತಿರುವ ಅಧಿಕ ಪ್ರಮಾಣದ ತೆರಿಗೆಗಳು ಕಾರಣವಾಗಿವೆ.

2014ರಲ್ಲಿ ಡೀಸಲ್ ಮೇಲಿನ ಅಬ್ಕಾರಿ ಸುಂಕ (ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ) 3.56 ರೂ ಇತ್ತು. 2024ರಲ್ಲಿ ಇದು 15.80 ರೂಪಾಯಿ. ಅಂದರೆ, ಮೋದಿ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಬಂದ ನಂತರ ಡೀಸಲ್ ಮೇಲಿನ ಅಬ್ಕಾರಿ ಸುಂಕವನ್ನು 12.24 ರೂ. ಹೆಚ್ಚಳ ಮಾಡಿದೆ. ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಡೀಸಲ್ ಮೇಲೆ ಶೇ. 18.44 ಮಾರಾಟ ತೆರಿಗೆ (13.80 ರೂ.) ವಿಧಿಸಿದೆ. ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಒಂದು ಲೀಟರ್ ಡೀಸಲ್ ಮೇಲೆ ಸರಿಸುಮಾರು 29.60 ರೂಪಾಯಿ ತೆರಿಗೆ ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತಿವೆ.

ಪ್ರಸ್ತುತ, ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರವು ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಮೇಲಿನ ಮಾರಾಟ ತೆರಿಗೆಯಿಂದ ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ಸುಮಾರು ರೂ. 20,000 ಕೋಟಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವು 2024 ರ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ವಲಯದಿಂದ ಅಬಕಾರಿ ಸುಂಕದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ರೂ 2.73 ಟ್ರಿಲಿಯನ್ (2 ಲಕ್ಷದ 73 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ) ಗಳಿಸಿದೆ. (ಬಿಸಿನೆಸ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಆಗಸ್ಟ್ 16, 2024)

ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಖರೀದಿಸುವ ಡೀಸಲ್ ಗೆ ಚಿಲ್ಲರೆ ಮಾರಾಟ ದರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ತೆರಿಗೆ ವಿನಾಯಿತಿ ನೀಡಿ ರಾಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ಡೀಸಲ್ ಪೂರೈಕೆ ಮಾಡಿದರೆ, ಆಗ ತೆರಿಗೆ ರಹಿತವಾಗಿ 59 ರೂಪಾಯಿಗಳಿಗೆ ಡೀಸಲ್ ದೊರಕುತ್ತದೆ. (ಜನವರಿ 6, 2024ರಂದು ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಡೀಸಲ್ ದರ 88.99 ರೂ. ಇತ್ತು) ಇದರಿಂದ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಹೊರೆಯೂ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಹೆಚ್ಚಳ ಮಾಡುವ ಅಗತ್ಯ ಬರುವುದಿಲ್ಲ.

ಪ್ರಸ್ತುತ ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ನಾಲ್ಕು ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ಡೀಸೆಲ್‌ ವೆಚ್ಚ 13.21 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗೆ ತಲುಪಿದೆ. ಪ್ರತಿ ದಿನ ಅಂದಾಜು ನಾಲ್ಕು ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ತೆರಿಗೆಯನ್ನು ಡೀಸಲ್ ಖರೀದಿ ಒಂದರಿಂದಲೇ ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳಿಗೆ ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳು ಕೊಡುತ್ತಿವೆ.

ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಉನ್ನಾರ

ಒಂದೆಡೆ ಡೀಸಲ್, ಆಯಿಲ್ ನಂತಹ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಬೆಲೆ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದ್ದರೆ, ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ ಹೊಸದಾಗಿ ಖರೀದಿಸುವ ಬಸ್ಸುಗಳ ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆ, ಬಿಡಿಬಾಗಗಳ ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆ, ಬಸ್ಸುಗಳ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ, ವಾಹನಗಳ ವಿಮಾ ಪ್ರೀಮಿಯಂ ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳ ಮೇಲಿನ ತೆರಿಗೆ, ರಸ್ತೆ ತೆರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ವೇತನ ಹೆಚ್ಚಳ. . . ಹೀಗೆ ಹಲವು ಬಗೆಯಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊರೆ ಬೀಳುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತದೆ.

ಈ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ನಿವಾರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಕಾಲ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಏರಿಕೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ರಾಜಕೀಯ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಆಳುವ ಪಕ್ಷಗಳು ವರ್ಷಾನುಗಟ್ಟಲೆ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಹೆಚ್ಚಳ ಮಾಡಲು ಮುಂದಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಅಥವಾ ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ಆಗುವ ನಷ್ಟವನ್ನು ತುಂಬಿಕೊಡಲು ಸರ್ಕಾರ ಮುಂದಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿನ ಕಚ್ಚಾ ಇಂಧನದ ಬೆಲೆಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಿ 15 ದಿನಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಪರಿಸ್ಕರಿಸಲು ತೈಲ ಮಾರಾಟ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಸರ್ಕಾರ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿದೆ. ಆದರೆ, ಇಂತಹ ಅವಕಾಶ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಇಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.

ಇದನ್ನೂ ಓದಿ : ಅಕ್ಷರದ ಬೆಳಕಿಗಾಗಿ ಉರಿದ ಸಾಲು ದೀಪಗಳಲ್ಲಿ ಫಾತೀಮಾಶೇಕ್ ಎಂಬ ದೀಪವೂ ಇದೆ

ಸರ್ಕಾರದಿಂದ 6,321 ಕೋಟಿ ಬಾಕಿ!! 2,000 ಕೋಟಿ ಸಾಲ ಮಾಡಲು ಅನುಮತಿ!!!

ಸರ್ಕಾರ ರಾಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಬಸ್ಸುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳಿಗೆ, ಅಂಗವಿಕಲರಿಗೆ, ಅಂಧರಿಗೆ, ಪತ್ರಕರ್ತರಿಗೆ ರಿಯಾಯಿತಿ ದರದಲ್ಲಿ ಬಸ್ ಪಾಸ್ ಗಳನ್ನು ಕೊಡುತ್ತದೆ. ವೃದ್ದರಿಗೆ ರಿಯಾಯಿತಿ ದರದಲ್ಲಿ ಟಿಕೆಟ್ ನೀಡುವ ಯೋಜನೆ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ‘ಶಕ್ತಿ ಯೋಜನೆ’ಯ ಮೂಲಕ ಮಹಿಳೆಯರಿಗೆ ಉಚಿತ ಪ್ರಯಾಣ ಘೋಷಿಸಿದೆ. ಆದರೆ, ಸರ್ಕಾರವು ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ಈ ಹಣ ನೀಡದೆ ಬಾಕಿ ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಈ ರೀತಿ ಬಾಕಿ ಉಳಿದಿರುವ ಮೊತ್ತ 4,562 ಕೋಟಿ. ಶಕ್ತಿ ಯೋಜನೆ ಬಾಬ್ತು ಬಾಕಿ 1,759 ಕೋಟಿ. ಒಟ್ಟು ಬಾಕಿ ಹಣ 6,321 ಕೋಟಿ. ಸರ್ಕಾರ ತಾನು ಕೊಡಬೇಕಾದ ಈ ಹಣವನ್ನು ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ಕೊಡುತ್ತಿಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ, ಈ ಕೊರತೆ ತುಂಬಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು 2,000 ಕೋಟಿ ರೂ. ಸಾಲ ಮಾಡಲು ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ಅನುಮತಿ ಕೊಟ್ಟಿದೆ!!

ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಸಾರಿಗೆ ಸೌಲಭ್ಯ ಒದಗಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೂ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಬಸ್ಸುಗಳ ಸಂಚಾರ ಇದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ವಿರಳವಾಗಿದ್ದರೂ ಇಲ್ಲಿ ಬಸ್ಸುಗಳು ಸಂಚರಿಸುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಗ್ರಾಮೀಣ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವ ಬಸ್ಸುಗಳಿಗೆ ನಷ್ಟ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಸರ್ಕಾರವೇ ತುಂಬಿಕೊಡಬೇಕು. ಆದರೆ, ಈ ನಷ್ಟವನ್ನೂ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ಹೊರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ಮತ್ತೊಂದು ಹೊರೆ ಸೇರ್ಪಡೆಯಾಗಿದೆ. ಅದು ಖಾಸಗಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬಸ್ಸುಗಳು. ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬಸ್ಸುಗಳ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಕೊಡಲಾಗಿದೆ. FAME ಇಂಡಿಯಾ (Faster Adoption and Manufacturing of Electric and Hybrid Vehicles in India) ಯೋಜನೆಯಡಿಯಲ್ಲಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಕೊಡಲು ನಿರಾಕರಿಸುವ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ, ಒಂದು ಬಸ್ಸು ಖರೀದಿಸಲು ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೆ ರೂ. 50 ಲಕ್ಷ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಕೊಡುತ್ತಿದೆ. ಈ ಬಸ್ಸುಗಳಿಗೆ ಕಿಮೀ ಒಂದಕ್ಕೆ 41 ರೂ. ದರದಂತೆ (ಈ ಮೊದಲು 51 ರೂ) ದಿನಕ್ಕೆ ಕನಿಷ್ಟ 180 ಕಿಮೀ ಗೆ 7,380  ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳು ಖಾತ್ರಿಯಾಗಿ ಕೊಡಬೇಕು. ಇಂತಹ ಒಪ್ಪಂದದಿಂದಾಗಿಯೂ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುವಂತಾಗಿದೆ. ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಈ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಮಣಿಯದೆ ಇದರಿಂದ ಹೊರಬಂದು, ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳೇ ಸ್ವತಃ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಡೆಸುವಂತೆ  ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಬೇಕಿದೆ. ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೆ ಕೊಡುವ 50 ಲಕ್ಷ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಹಣವನ್ನು ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ಕೊಡುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.

2015ರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ನಾಲ್ಕು ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ಡೀಸೆಲ್‌ ವೆಚ್ಚ 9.14 ಕೋಟಿ ರೂ. ಇತ್ತು. ಇದೇ ವೆಚ್ಚ ಈಗ 13.21 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗೆ ತಲುಪಿದೆ. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವೆಚ್ಚ 12.81 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಿಂದ 18.36 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಿಗೆ ಏರಿಕೆ ಆಗಿದೆ. ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳು ಸರಬರಾಜುದಾರರಿಗೆ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಬಾಕಿ ರೂ. 998 ಕೋಟಿ ಹಾಗೂ ತನ್ನ ನೌಕರರಿಗೆ 38 ತಿಂಗಳ ವೇತನ ರೂ. 1,750 ಕೋಟಿ ಬಾಕಿ ಇದೆ.

ಈ ಮೂಲಕ, ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳು ನಷ್ಟ ಹೊಂದುವಂತೆ ಮಾಡಿ, ಅವುಗಳನ್ನು ಸಾಲದ ಬಲೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿಸಿ, ಇದೇ ನೆಪದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಾಶ ಮಾಡಿ, ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ವಲಯವನ್ನು ಸ್ವದೇಶಿ ಮತ್ತು ವಿದೇಶಿ ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಕೈಗೆ ಒಪ್ಪಿಸುವ ಆಳುವವರ ಉನ್ನಾರ ಇದರಲ್ಲಿ ಅಡಗಿದೆ.

ಜೆಎನ್ ನರ್ಮ್ ಯೋಜನೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದ ಮೋದಿ ಸರ್ಕಾರ

ಜನರ ಕೈಗೆಟಕುವ ದರದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಸಾರಿಗೆ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಪ್ರಭುತ್ವದ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಆಗಿರಬೇಕು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಅನುದಾನಗಳನ್ನು ಕೊಡಬೇಕು. ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಸರ್ಕಾರ ಮೂಲ ಬಂಡವಾಳ ಕೊಡಬೇಕು. ಈ ಉದ್ದೇಶದಿಂದಲೇ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸೇವಾ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಣೆಯನ್ನು ತರಲು ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ನಗರಗಳನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು, ಜವಾಹರಲಾಲ್ ನೆಹರು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಗರ ನವೀಕರಣ ಮಿಷನ್ (JnNURM) ಅನ್ನು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಡಿಸೆಂಬರ್ 3, 2005 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಈ ಯೋಜನೆಯ ಮೂಲಕ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಶೇ. 35 ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಶೇ. 15ರಷ್ಟು ಅನುದಾನ ಕೊಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ಅನುದಾನದಿಂದ ಹೊಸ ಬಸ್ಸುಗಳ ಖರೀದಿ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವು ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆಯೂ ಸೇರಿದಂತೆ ಸಾರಿಗೆ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಈ ಯೋಜನೆಯ ಅನುದಾನದ ನೆರವಿನಿಂದ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಬಿಜೆಪಿ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಬಂದ ನಂತರ 2014ರಲ್ಲಿ ಜೆಎನ್ ನರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಿಹಾಕಿತು.

ಟೋಲ್ ಸುಲಿಗೆ

ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ರಸ್ತೆ ಟೋಲ್ ಮತ್ತೊಂದು ಹೊರೆಯಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ಸಂಚರಿಸುವ ಬಸ್ಸುಗಳು ಲಕ್ಷಾಂತರ ರೂ.ಗಳನ್ನು ಟೋಲ್ ಗಾಗಿ ಕೊಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವು ಕೆ.ಎಸ್.ಆರ್.ಟಿ.ಸಿ. ಬಸ್ಸುಗಳಿಗೆ ಟೋಲ್ ಗಳಲ್ಲಿ ವಿನಾಯಿತಿ ನೀಡಿದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಒಂದಷ್ಟು ಹೊರೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಪಕ್ಷದ ನಾಯಕರು ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯದ ಬಿಜೆಪಿ ನಾಯಕರು ಒಟ್ಟಾಗಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ತಂದು, ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಬಸ್ಸುಗಳಿಗೆ ಟೋಲ್ ವಿನಾಯಿತಿ ಪಡೆಯಲು ಮುಂದಾಗಬೇಕಿದೆ.

ಮತ್ತೊಂದು ಕಾರಣ ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರ

ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳಲ್ಲಿನ ಖರೀದಿ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ ಅಧಿಕಾರಶಾಹಿ ಮತ್ತು ರಾಜಕಾರಣಿಗಳಿಂದ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರ ಮತ್ತು ಆದಾಯದಲ್ಲಿನ ಸೋರಿಕೆ ನಿಗಮಗಳಲ್ಲಿನ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾರಣ. ನಿಗಮಗಳು ಹೊಸ ಬಸ್ಸುಗಳ ಖರೀದಿ ಮಾಡುವಾಗ, ಯಾವುದೇ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವಾಗ, ಯಾವುದೇ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಕಟ್ಟಡಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಕಮಿಷನ್ ವ್ಯವಹಾರ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಇದು ಒಂದೆಡೆ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ನಷ್ಟ ಉಂಟು ಮಾಡಿದರೆ, ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ ಕಳಪೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಬಸ್ಸುಗಳು/ಉಪಕರಣಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ಮತ್ತು ಕಳಪೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ ನಿರ್ಮಾಣಗಳಿಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ.

ಗುಜರಿ ಸೇರಿದ ಟಾಟಾ ಮಾರ್ಕೊಪೋಲೊ ಬಸ್‌ ಗಳು

ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬಿಜೆಪಿ ಸರ್ಕಾರದಲ್ಲಿ ಆರ್. ಆಶೋಕ ಸಾರಿಗೆ ಮಂತ್ರಿಯಾಗಿದ್ದಾಗ, 2008 ರಲ್ಲಿ ಟಾಟಾ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೆಜಿಲ್‌ ನ ಮಾರ್ಕೊಪೋಲೊ ನಡುವಿನ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮಾರ್ಕೊಪೋಲೊ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ತಲಾ 35 ಲಕ್ಷ ರೂ. ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ JNNURM ಮೂಲಕ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಬಸ್ಸುಗಳು 7 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಕೋಟ್ಯಾಂತರ ರೂ. ನಷ್ಟ ಉಂಟುಮಾಡಿದ ನಂತರ 2015ರಲ್ಲಿ ಗುಜರಿ ಸೇರಿದವು. ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಮತ್ತು ಕೆಎಸ್‌ಆರ್‌ಟಿಸಿಗೆ ತಿಂಗಳಿಗೆ 1.5 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ನಷ್ಟವನ್ನು ತಡೆಯಲು ಟಾಟಾ ಮಾರ್ಕೊಪೋಲೊ ಬಸ್‌ಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲು ಅನುಮತಿ ಕೋರಿ ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆ ಸಲ್ಲಿಸಿತು.  ಈ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಗೆ ರಾಜ್ಯ ಸಚಿವ ಸಂಪುಟ 2015ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಒಪ್ಪಿಗೆ ನೀಡಿತು. ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ 98 ಮಾರ್ಕೊಪೋಲೊ ಬಸ್‌ ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, 44 ಮೈಸೂರಿನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು.

“ಹಿಂದಿನ ಭಾರತೀಯ ಜನತಾ ಪಕ್ಷದ ಸರ್ಕಾರವು 2008 ರಲ್ಲಿ ನರ್ಮ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಬಸ್‌ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದ ಹಿಂದಿನ ಕಾರಣಗಳು ಮತ್ತು ಉದ್ದೇಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಇಲಾಖಾ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿದೆ. ತನಿಖೆಯು ಸತ್ಯವನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಾವು ಯಾವುದೇ ತಪ್ಪಿತಸ್ಥಅಧಿಕಾರಿಯನ್ನು ಬಿಡುವುದಿಲ್ಲ” ಎಂದು ಅಂದಿನ ಕಾನೂನು ಸಚಿವ ಟಿ.ಬಿ. ಜಯಚಂದ್ರ ಸಂಪುಟ ಸಭೆಯ ನಂತರ ಸುದ್ದಿಗಾರರಿಗೆ ತಿಳಿಸಿದ್ದರು.

“ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವರು ಈ ನಿಗಮಗಳ ಅಧ್ಯಕ್ಷರು ಮಾತ್ರ. ಅವರು ತಾಂತ್ರಿಕ ತಜ್ಞರಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ತಜ್ಞರ ವರದಿಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಸಚಿವರನ್ನು ದೂರುವುದು ಸರಿಯಲ್ಲ” ಎಂದು ಹೇಳುವ ಮೂಲಕ, ದೋಷಪೂರಿತ ಟಾಟಾ ಮಾರ್ಕೊಪೋಲೊ ಬಸ್ಸುಗಳ ಖರೀದಿಯಲ್ಲಿ ಆರ್. ಅಶೋಕ ಭಾಗಿಯಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವ ರಾಮಲಿಂಗಾ ರೆಡ್ಡಿ  ಅವರು ಆರ್. ಅಶೋಕ ಅವರ ರಕ್ಷಣೆಗೆ ನಿಂತರು.  ಆದರೆ, ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣರಾದ ಉಳಿದವರ ವಿರುದ್ದವಾದರೂ ಇದುವರೆಗೂ ಯಾವುದೇ ಕಾನೂನು ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳುವುದಾಗಲೀ, ಅವರಿಂದ ನಷ್ಟ ತುಂಬಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಯತ್ನವಾಗಲೀ ನಡೆದಿಲ್ಲ. ಈ ನಷ್ಟದ ಹೊರೆಯನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳು ಮತ್ತು ಜನಸಾಮಾನ್ಯರು ಹೊರಬೇಕಾಗಿದೆ.

ಒಟ್ಟಾರೆ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ತನ್ನ ಪ್ರಜೆಗಳಿಗೆ ಕೈಗೆಟಕುವ ದರದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಸೌಕರ್ಯವುಳ್ಳ ಪ್ರಯಾಣ ಸೌಲಭ್ಯ ಒದಗಿಸಲು ಪ್ರಭುತ್ವಕ್ಕೆ ಖಂಡಿತಾ ಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ಇದು ಜನರ ಹಕ್ಕೂ ಕೂಡಾ ಆಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಪ್ರಭುತ್ವವು ತನ್ನ ಈ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಿಂದ ಹೊರಬರುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಇಂದಿನ ಆಳುವವರು ಮುಂದಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಪ್ರಜೆಗಳಿಗೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾದ ಸಾರಿಗೆ ಸೌಲಭ್ಯ, ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯಗಳೂ ಸೇರಿದಂತೆ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಖಾಸಗಿಯವರ ತೆಕ್ಕೆಗೆ ಹಾಕಲು, ಆ ಮೂಲಕ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಮುಕ್ತಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ತೆರೆದಿಡಲು ಮುಂದಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಮುಕ್ತ ಆರ್ಥಿಕ ನೀತಿಗಳ ವಿರುದ್ದ ದ್ವನಿ ಎತ್ತುವ ಮೂಲಕ ನಮ್ಮ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿದೆ.

ಇದನ್ನೂ ನೋಡಿ : ದೇಶದ ಮೊದಲ ಮುಸ್ಲಿಂ ಶಿಕ್ಷಕಿ | ಫಾತಿಮಾ ಶೇಖ್ : ಶಿಕ್ಷಣಕ್ಕೆ ಅವರ ಕೊಡುಗೆಗಳೇನು? ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ : ಕೆ. ಪರೀಫಾ