ಮೂಲ : ಡಾ. ಸಿ.ಪಿ.ಚಂದ್ರಶೇಖರ್, ಅನು: ಜಿ.ಎಸ್.ಮಣಿ
ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಬಂದ ಸರ್ಕಾರಗಳು ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿಯವರ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕೆ ಸಕಲ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದರೂ, ಅದಕ್ಕಾಗಿ ತಮ್ಮ ‘ಮುಕ್ತ ಗಗನ ನೀತಿ’ಗಳನ್ನು ಸತತವಾಗಿ ಗಿಂಜುವ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರೂ ದಿವಾಳಿಯಾಗಿರುವ ಕಿಂಗ್‍ಫಿಷರ್, ಮೋದಿಲುಫ್ಟ್, ಸಹಾರಾ ಮುಂತಾದ ಸುಮಾರು 20ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಂಪನಿಗಳ ಸಾಲಿಗೆ ಈಗ ಮತ್ತೊಂದು ಸೇರ್ಪಡೆಯಾಗಿದೆ. ಆದರೂ ಉದಾರೀಕರಣದ ಗೀಳು ಬಿಟ್ಟಿಲ್ಲ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ಹಿರಿಯ ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞ
‘ಗೊ ಫಸ್ಟ್’ ಎಂಬ ನಾಗರೀಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ದಿವಾಳಿಯಾಗಿರುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಲು ದಿಢೀರನೆ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದೆ. ನಾಗರೀಕ ವಿಮಾನಯಾನದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಇದು ಇನ್ನೊಂದು ಕೊಳಕು ಕಥೆ ಇರಬಹುದೆಂದು ತೋರುತ್ತಿದೆ. ಸಂಸ್ಥೆ ತನ್ನ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಇರುವ “ಪ್ರಾತ್ ಅಂಡ್ವೀತ್ನೆ” ಎಂಜಿನ್ನು ಗಳಿಂದಲೇ ಈ ಸಮಸ್ಯೆ ಉಂಟಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಿದ್ದರೂ,ಈ ಮೊದಲು ಕೂಡ ಹಲವು ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳು ದಿವಾಳಿಯ ದಾರಿ ಹಿಡಿದದ್ದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ ಕಥೆಯ ಒಳಾರ್ಥ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದೀತು.
ಈ ಸಂಸ್ಥೆ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ನಷ್ಟವನ್ನು ಸಂಚಯಿಸುತ್ತಲೇ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮುಂದುವರೆಸಿಕೊಂಡು ಬರುತ್ತಿದ್ದುದನ್ನು ನೋಡಿದರೆ ಕಂಪನಿಯ ಮಾತಿಗೆ ಅರ್ಥವಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಗೊತ್ತಾಗುತ್ತದೆ. ದಿವಾಳಿಅರ್ಜಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಅದರ ಸಾಲ 80 ಕೋಟಿ ಡಾಲರುಗಳಷ್ಟಿದೆ ಮತ್ತು ಇದರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳಿಂದ ಬಂದದ್ದು. ದೋಷಪೂರಿತ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ಎನ್ನುವುದು ಕೊನೆಯದಾಗಿ ದಿವಾಳಿಯ ಅರ್ಜಿ ಹಾಕುವಂತೆ ಮಾಡಿರಬಹುದಷ್ಟೇ.
ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆ ಸೇವೆ ಶುರು ಮಾಡಿದ ಮೇಲೆ, ಒಂದು ಲೆಕ್ಕದ ಪ್ರಕಾರ, ಎರಡು ಡಜನ್ ಇಂತಹ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮುಳುಗಿವೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಇನ್ನೂ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲೇ ಮುಳುಗಿವೆ ಎಂದರೆ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಗಂಭೀರತೆಯ ಅರಿವಾದೀತು. ಈ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವನ್ನು ಹೆಸರಿಸುವುದಾದರೆ: ಏರ್ ಡೆಕ್ಕನ್, ಜೆಟ್ ಏರ್ ವೇಸ್, ಕಿಂಗ್‍ಫಿಶರ್, ಮೋದಿಲುಫ್ಟ್ , ಎನ್ ಈ ಪಿ ಸಿ, ಪ್ಯಾರಾಮೌಂಟ್, ಮತ್ತು ಸಹಾರಾ. ಇಷ್ಟೊಂದು ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಎಂಬುದೊಂದೇ ಗಮನಾರ್ಹವಲ್ಲ. ಜೊತೆಗೆ ಈ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಇಷ್ಟೊಂದು ಖಾಸಗಿಯವರು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ್ದರು ಎಂಬುದೂ ಸಹ.
ಇಷ್ಟೊಂದು ಕಂಪನಿಗಳ ಪ್ರವೇಶ(ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನ)ಗಳನ್ನು ಮೊದಲಿಗೆ ಒಳ್ಳೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆ ಎಂದೇ ಬಿಂಬಿಸಲಾಯಿತು, ಉದಾರೀಕರಣದ ಮೊದಲು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮತ್ತು ಅಂತರ್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನಸೇವೆಗಳ ಸರ್ಕಾರದ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗಿತ್ತು, ಅದರಿಂದಾಗಿಯೇ ದರಗಳು ವಿಪರೀತವಾಗಿದ್ದವು, ಸೇವೆ ಕಳಪೆಯಾಗಿತ್ತು ಎಂಬ ತರ್ಕವನ್ನು ಅದು ಸಾಬೀತು ಮಾಡಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಯಿತು. ಇಂತಹ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಜೊತೆ ಜೊತೆಗೇ ಉತ್ತಮ ಸೇವಾ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಬೆಲೆಗಳು ಮೂಡಿಬರುತ್ತವೆ ಎಂಬ ನಿರೀಕ್ಷೆಯನ್ನೂ ಹರಿಬಿಡಲಾಗಿತ್ತು.
ಹೀಗೆ ಹೇಳುವಾಗ, ಸರಕಾರದ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ಇದ್ದಾಗ ಬರೀ ಲಾಭದ ಮೇಲೇ ಗುರಿ ಇಡದೆ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಮತೋಲ ಸಾಧಿಸಿ ಲಾಭಕಾರಿಯಲ್ಲದ ರೂಟ್‍ಗಳಲ್ಲೂ ವಿಮಾನಯಾನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಎಂಬುದನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಮರೆಯಲಾಯಿತು. ಹಾಗೆ ನೋಡಿದರೆ, ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಬಂದ ಮೊದಲ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳು ಈ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಉತ್ಸುಕತೆ ತೋರಿರಲಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದಲೇ ಒಂದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಬೇಕಾಗಿ ಬಂದಾಗಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ಅದು ಸರಕಾರದ ಸ್ವಾಮ್ಯದಲ್ಲಿಯೇ ಬರಬೇಕಾಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನೂ ಮರೆಯಲಾಗಿದೆ.
ಇದನ್ನೂ ಓದಿ : ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ಅವಕಾಶವಿಲ್ಲ
ಖಾಸಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಎಂತಹ ಬೆಲೆ ತೆರುತ್ತಿದ್ದೇವೆ?
ಖಾಸಗಿಯವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಲು ಟಿಕೆಟ್ ದರಗಳನ್ನು ಇಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚೆಚ್ಚು ಆದಾಯ ಗಳಿಸಲು ವೆಚ್ಚಗಳಲ್ಲಿ ಕಡಿತ ಮಾಡಿದರು. ಇದನ್ನೆಲ್ಲಾ ಮಾಡಿದರೂ ಬಹುತೇಕ ಕಂಪನಿಗಳು ಲಾಭ ಗಳಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾದವು. ಇಂಧನ ಬೆಲೆಗಳ ಏರು ಪೇರು ಮತ್ತು ಇತರ ವೆಚ್ಚಗಳ ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಹಲವು ಬಾರಿ ಸಂಚಿತ ನಷ್ಟ ಅಪಾರವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮಿಸಿತು. ಇಂತಹ ಸಂಚಿತ ನಷ್ಟ ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಆಗದಾದಾಗ ದಿವಾಳಿ ಅರ್ಜಿ ಹಾಕುವುದು ದಾರಿಯಾಯಿತು.
ಉದಾರಿಕರಣವಾದಿಗಳು ಮತ್ತು ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಪರವಾಗಿ ಇರುವವರು, “ಉದ್ದಿಮೆಯಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆ ಬರುತ್ತದೆ, ಅದರಿಂದಾಗಿ ಕೆಲವೇ ಹುರಿಯಾಳುಗಳು ಉಳಿದು ಅವರೆಲ್ಲ ಬಹಳ ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತದ ಲಾಭವಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಒಂದು ಗೌರವಾರ್ಹ ಮೊತ್ತದ ಲಾಭ ಗಳಿಸುತ್ತಾರೆ “ ಎಂಬ ವಾದ ಮಂಡಿಸಿದರು. ಆದರೆ ಕೆಲವು ಕಂಪನಿಗಳು ಮುಳುಗಿದರೂ, ವಿಲೀನಗಳು, ವಹಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಇತ್ಯಾದಿಗಳು ನಡೆದರೂ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಲೇ ಇಲ್ಲ, ಅದು ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೇ ಭಾರವಾಗುವ ರೀತಿಯಲ್ಲೇ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಹೊಸ ಕಂಪನಿಗಳು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತಲೇ ಇದ್ದವು.
ಮುಳುಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಅತೀ ಹೆಚ್ಚಿರುವ ಈ ಉದ್ದಿಮೆಯಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ತರ್ಕಹೀನ ಹೂಡಿಕೆಗಳಿಗೆ ಇರುವ ಆಕರ್ಷಣೆಯಾದರೂ ಏನು?ಇಂತಹ ಹೂಡಿಕೆಗಳಿಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಹಲವಾರು ಅಂಶಗಳು ಇದ್ದವು. ಆಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಭೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಪಡೆಯುವ ಮೂಲಕ ಹೊಸ ಪ್ರವೇಶಿಕರಿಗೆ ಮುಳುಗಡೆಯ ಖರ್ಚುಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವ ಒಂದು ಸಾಧ್ಯತೆ ಇತ್ತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅಪಾರ ಬೆಲೆಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಕೊಳ್ಳುವ ಬದಲು ಭೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಪಡೆಯಬಹುದು ಎಂಬುದೊಂದು ಬಹು ದೊಡ್ಡ ಆಕರ್ಷಣೆ. ಸರ್ಕಾರಿ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಈ ಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕೆ ಹೊಸದಾಗಿ ಪ್ರವೇಶಿಸುವವರಿಗೆ ಆಕರ್ಷಕವಾಗುವಂತೆ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಸೇವಾ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಬಲಿಗೊಟ್ಟು ಖರ್ಚುಗಳನ್ನು ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲಾಯಿತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳಿಂದ ಸಾಲ ಸಿಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.
ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹೊಸ ಕಂಪನಿ ಈ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಗಟ್ಟಿಗೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರೆ ಆಗ ಲಾಭ ಬಂದೇ ಬರುತ್ತದೆ, ಯಶಸ್ಸು ಗಳಿಸಬೇಕಾದರೆ ಮೊದಲು ಕಷ್ಟಪಡುವುದು, ರಕ್ತ ಸುರಿಸಬೇಕಾದ್ದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದಂತಿತ್ತು. ಆದರೆ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಿಂದಾಗಿ ದರಗಳನ್ನು ಇಳಿಸಬೇಕಾದ ಒತ್ತಡ ಬಂದಾಗ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಇಂಧನ ಬೆಲೆ ಮೇರೆ ಮೀರಿ ಏರಿದಾಗ ಪರಿಣಾಮ ಗಂಭೀರವಾಯಿತು,
ಒಂದು ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದ್ದ ಡೆಕ್ಕನ್ ಏರ್ ಮತ್ತು ಜೆಟ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನಂತಹ ಕಂಪನಿಗಳು ಕೂಡ ಸೋತು ಹೋದಾಗ ಅದೇ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಗತಿಯಾಯ್ತು.
ಸರ್ಕಾರಲಾಭದಾಯಕವಲ್ಲದ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲೇ ಉಳಿಸುವ ಕಾರ್ಯ ಮಾಡದೇ ಇದ್ದಿದ್ದರೆ ಇಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ವೈಮಾನಿಕ ಇಂಧನಗಳ ಬೆಲೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಮೇಲಿನ ಸುಂಕಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಸಡಿಲಗೊಳಿಸಿ ವೆಚ್ಚ ಕಡಿತಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲಾಯಿತು.ಈ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಸಾಲ ನೀಡಬೇಕೆಂದು ಈ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಇಂತಹ ವಾತಾವರಣ ಲಾಭಬಡುಕ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹೂಡಿಕೆದಾರರ ವಂಚಕ ವರ್ತನೆಗಳಿಗೆ ಉತ್ತೇಜನೆ ನೀಡಿದವು.ಅವರು ಲೆಕ್ಕಗಳಲ್ಲಿ ಗೋಲ್‍ಮಾಲ್‍ ನಡೆಸಿದರು. ಪಾವತಿಗಳನ್ನು
ವಿಳಂಬಿಸಿದರು, ಗ್ರಾಹಕರನ್ನು ವಂಚಿಸಿದರು, ಅಲ್ಲದೆ ಬ್ಯಾಂಕಿನ ಹಣವನ್ನು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಸಂಪತ್ತು ಕ್ರೋಡೀಕರಿಸಲು ಬಳಸಿಕೊಂಡರು.
ಕಿಂಗ್‍ಫಿಶರ್ ಇಂತಹ ವೈಫಲ್ಯದ ಒಂದು ವಿಪರೀತಕ್ಕೆ ಹೋದ ಮತ್ತು ವಿವಾದಾತ್ಮಕ ಪ್ರಕರಣವಿರಬಹುದು. ಆದರೆ ಗೊ ಫಸ್ಟ್ ದಿವಾಳಿ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಸಮಯದಲ್ಲೇ ಸಿ ಬಿ ಐ (ಕೇಂದ್ರ ತನಿಖಾ ದಳ) ಜೆಟ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ ನರೇಶ್ ಗೋಯಲ್ ಮತ್ತು ಅವರ ಪತ್ನಿ ಅನಿತಾ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಮಾಜಿ ನಿರ್ದೇಶಕ ಗೌರಾಂಗ ಆನಂದ ಶೆಟ್ಟಿ ಇವರುಗಳ ಮನೆ ಮತ್ತು ಕಚೇರಿಗಳ ಮೇಲೆ ದಾಳಿ ನಡೆಸಿ 538 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಅಪರಾ- ತಪರಾ ಬಗೆಗೆ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಿತು. ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿ ಮುಳುಗಿದರೂ ಖಾಸಗಿ ಸಮೃದ್ಧಿಗೆಯೇನೂ ಅದು ಅಡ್ಡಿಯಾಗಿರಲಿಕ್ಕಿಲ್ಲ!! (ಬಹುಶಃ ಇದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಹಣಕಾಸು ವಲಯದಲ್ಲಿ“ಉದ್ದಿಮೆ ರೋಗಿಷ್ಟ–ಉದ್ದಿಮೆದಾರ ದಷ್ಟ ಪುಷ್ಟ” ಎಂಬ ಮಾತು ತೀರ ಪ್ರಚಲಿತವಾಗಿದೆ)
ಮುಕ್ತ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ಅದರ ವೈಫಲ್ಯ
ಇಲ್ಲಿ ಎರಡು ಅಂಶಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದವು. ಮೊದಲನೇಯದು ನಾಗರೀಕ ವಿಮಾನಯಾನದ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಉದಾರಿಕರಣವನ್ನು ತಂದು ಅದನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಗೊಳಿಸವ ಸರ್ಕಾರದ ಆಶಯ. ಈ ಆಶಯ ಎಷ್ಟೊಂದು ಆಳ ವಾಗಿದೆಯೆಂಬುದನ್ನು ಅದು “ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ” ವನ್ನು ಖಾಸಗಿಕರಣ ಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ತೋರಿದ ಅತೀವ ಆಸಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಎಂತಹ ಬೆಲೆಯನ್ನೂ ತೆರಲು ಸಿದ್ಧವಾದದ್ದು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಉದ್ದಿಮೆಯಲ್ಲಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಮುಕ್ತವಿರಿಸಬೇಕು, ಪ್ರಯಾಣ ದರಗಳು ಸೋವಿಯಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಕಂಪನಿಗಳಿರುವಂತೆ ಆಗಬೇಕು ಎಂಬುದು ಅದರ ಬಯಕೆ.
ಇದು ಉದಾರಿಕರಣ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿರುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸರಕಾರವೂ ಅನುಸರಿಸಿಕೊಂಡು ಬಂದ ‘ಮುಕ್ತ ಗಗನ ನೀತಿ’ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿಯೇ ಇದು. ‘ಸ್ಪರ್ಧೆ’ಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲೇಬೇಕು ಎಂಬುದೇ ಅವರೆಲ್ಲರ ನಿಲುವು. ಆದರೆ, ಅನುಭವ ತೋರಿಸುವಂತೆ ‘ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ’ಗಳು ಹಲವು ಸಾರಿ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ತರುತ್ತವೆ. ಬೇಕಾದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಸೃಸ್ಟಿಸುವ ತಪ್ಪು ನಿರ್ಧಾರಗಳು, ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಕುಗ್ಗಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣ ದರ-ಯುದ್ಧ, ಅಲ್ಲದೇ ಕಳಪೆ ನಿರ್ವಹಣೆ ಇತ್ಯಾದಿಗಳು ನಷ್ಟ ಮತ್ತು ದಿವಾಳಿಯನ್ನು ತಂದು ಒಡ್ಡುತ್ತವೆ. ಈ ಎಲ್ಲ ಪುರಾವೆಗಳಿದ್ದರೂ ದಾರಿ ಬದಲಿಸಲು ಇಷ್ಟವಿಲ್ಲದ ಸರ್ಕಾರ ಇಂತಹ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಪೂರ್ವಭಾವಿಯಾಗಿ ತಡೆಯುವ ವಿಫಲ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿದೆ.
ಎರಡನೇ ಅಂಶವೆಂದರೆ, ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದರೆ ಅದರ ಪೂರಕ ಹಾನಿಗಳೂ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದವೇ ಆಗಿರುತ್ತದೆಂಬ ಅರಿವು ಸರ್ಕಾರಗಳಿಗೆ ಬಂದಿರುವುದು. ಕಡಿಮೆ ದರದ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ರೂಢಿಯಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಕೆಲವು ರೂಟ್‍ಗಳಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಪ್ರಯಾಣ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದಂತಾಗಿದೆ(ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿಯಾದರೂ). ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತುಪೈಲಟ್‍ಗಳು ಸಂಬಳ ಇಲ್ಲದೆ ಹಲವು ತಿಂಗಳುಗಳ ಕಾಲ ಕಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಬ್ಯಾಂಕುಗಳ ಸಾಲ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಆಸ್ತಿಯಾಗಿ ಅವು ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸಿವೆ.
ವಾಸ್ತವ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಒಡ್ಡುತ್ತಿದೆ. ಈಗಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಬಾರವೆಂಬ ಭರವಸೆಯಿಲ್ಲ. ಹೀಗಿದ್ದರೂ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಾಭದ ಪಿಪಾಸೆ ಇದ್ದೇ ಇದೆ. “ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ”ವನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನ ಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ಟಾಟಾ ಸಮೂಹ 470 ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಬೋಯಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಏರ್ ಬಸ್ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಆರ್ಡರ್‍ ಇತ್ತಿದೆ. ಇಂತಹ ದೊಡ್ಡ ಹೂಡಿಕೆಗೆ ಪ್ರತಿಫಲ ಪಡೆಯುವುದು ಸುಲಭವೇನಲ್ಲ. ಈ ಸಮೂಹ, ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಚರಣೆಯನ್ನು ಹಿಗ್ಗಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಮಾತ್ರವೇ ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ ಇರುವ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಹೊಸಕಿ ಹಾಕುವ ಹುನ್ನಾರವೂ ಇರಬಹುದು. ಉಳಿದವರು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿ ವಿಫಲರಾದ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ಸು ಕಾಣುವ ವಿಲಕ್ಷಣ ಹಂಬಲ ಅದಕ್ಕಿರಬಹುದು.
ಫ್ರಂಟ್ಲೈನ್ ಪತ್ರಿಕೆಯಲ್ಲಿನ ಲೇಖನದಿಂದ
ಮುಖ್ಯಾಂಶಗಳು :
- ಗೊ ಫಸ್ಟ್ (ಹಿಂದೆ ಗೊ ಏರ್ ಎಂಬ ಹೆಸರಿತ್ತು) ಎಂಬ ಸಂಸ್ಥೆ ದಿವಾಳಿತನದ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದಾಗ ಉದಾರೀಕರಣದ ಈ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಇದರ ಹಿಂದೆ ಕೊಳಕು ಕಥೆ ಇರಬಹುದೆಂಬ ಗುಮಾನಿ ಬಂದೇ ಬರುತ್ತದೆ!!
- ಎರಡು ಡಜನ್ನು ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಗಗನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳು ನೆಲ ಕಚ್ಚಿರುವ ಕಥೆಗಳಿವೆ. ಕೆಲವು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲೇ ನೆಲ ಕಚ್ಚಿವೆ !!
- ಸರಕಾರ ವಾಯು ಯಾನ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಸಡಿಲಿಸಿ, ಸಾಲದ ಲಭ್ಯತೆ ಸುಲಭವಾಗಿರುವಾಗಲೂ ಗಗನ ಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗದಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ!!
