ಬೆಂಗಳೂರು: ಹೆಬ್ಬಾಳದಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿರುವ ಕಿರು ಸುರಂಗ ಯೋಜನೆಯ ಸಂಚಾರ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಬೆಂಗಳೂರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ (ಬಿಡಿಎ) ನಿಯೋಜಿಸಿದ್ದ ಐಐಟಿ-ಬಾಂಬೆ ಪ್ರಾಧ್ಯಾಪಕರ ಅಧ್ಯಯನ ವರದಿ ಇದೀಗ ತಜ್ಞರ ಆಕ್ಷೇಪಕ್ಕೆ ಗುರಿಯಾಗಿದೆ. ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಿರುವ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು, ಸಂಚಾರ ಮಾದರಿ ಹಾಗೂ ಅಧ್ಯಯನ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಹಲವು ಲೋಪಗಳಿವೆ ಎಂದು ಭಾರತೀಯ ವಿಜ್ಞಾನ ಸಂಸ್ಥೆ (ಐಐಎಸ್ಸಿ) ಮತ್ತು ನಗರ ಸಂಚಾರ ತಜ್ಞರು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಐಐಟಿ-ಬಾಂಬೆ ಪ್ರಾಧ್ಯಾಪಕ ಅರ್ಚಕ್ ಮಿತ್ತಲ್ ಅವರು ರಿತ್ವಿಕ್ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ಸ್ ಪ್ರೈವೇಟ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ಗಾಗಿ ಆಗಸ್ಟ್ 2026ರಲ್ಲಿ ‘ಇಂಟಿಗ್ರೇಟೆಡ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಮೈಕ್ರೋಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ ಸ್ಟಡಿ – ಬೆಂಗಳೂರು: ಹೆಬ್ಬಾಳ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಹೆಬ್ಬಾಳ ಕಿರು ಸುರಂಗ’ ಎಂಬ ಅಧ್ಯಯನ ನಡೆಸಿದ್ದರು. ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಪೂರಕ ಯೋಜನೆಗಳಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಿ ಎರಡನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸುವುದರಿಂದ ಸಂಚಾರದ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾಗಬಹುದು ಎಂಬುದು ವರದಿಯ ಪ್ರಮುಖ ಅಭಿಪ್ರಾಯವಾಗಿದೆ.
ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ವರದಿಯ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳೇ ಆಧಾರ?
ಐಐಎಸ್ಸಿ ಸುಸ್ಥಿರ ಸಂಚಾರ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯದ ಸಂಚಾಲಕ ಪ್ರೊ. ಆಶಿಶ್ ವರ್ಮಾ ಅವರು ಐಐಟಿ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಿರುವ ಸಂಚಾರದ ಮಾಹಿತಿಯ ಮೂಲದ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆ ಎತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ವರದಿಗೆ ಬಳಸಲಾದ ಮಾಹಿತಿ ಯೋಜನೆಯ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಒದಗಿಸಿದ ವಿವರವಾದ ಯೋಜನಾ ವರದಿಗಳಿಂದಲೇ ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. 2027ರ ಗರಿಷ್ಠ ಸಂಚಾರ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳ ವೇಗ 13.7 ಕಿ.ಮೀ. ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆ ಎಂದು ಐಐಟಿ ಅಧ್ಯಯನ ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದರೆ, ಹೆಬ್ಬಾಳ ಸುರಂಗದ ಮೂಲ ಯೋಜನಾ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಇದೇ ಅವಧಿಯ ವೇಗ 4.3 ಕಿ.ಮೀ. ಎಂದು ನಮೂದಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಗಮನಸೆಳೆದಿದ್ದಾರೆ.
ಅಲ್ಲದೆ, ಯೋಜನೆ ಜಾರಿಗೆ ಮೊದಲು ಮತ್ತು ನಂತರ ಸಂಚಾರದ ಸಾಲಿನ ಉದ್ದ ಎಷ್ಟಿರಲಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ವರದಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ದಾಖಲಿಸಿಲ್ಲ ಎಂದು ವರ್ಮಾ ಆಕ್ಷೇಪಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಹೆಬ್ಬಾಳದಿಂದ ವಿಂಡ್ಸರ್ ಮ್ಯಾನರ್ ಕಡೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಾಗುವ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿತ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಮಾರ್ಗವಿಲ್ಲದಿರುವುದರಿಂದ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಈಗಿರುವ ಕೆಳಸೇತುವೆಯನ್ನೇ ಅವಲಂಬಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನೂ ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.
ಹಳೆಯ ಅಂಕಿಅಂಶ, ಸಮಗ್ರ ಸಂಚಾರ ಸಮೀಕ್ಷೆ ಇಲ್ಲ
ನಗರ ಭೂ ಸಾರಿಗೆ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯದ ಮಾಜಿ ಮುಖ್ಯ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಲಹೆಗಾರ ಸತ್ಯಜಿತ್ ಅರಿಕುಥರಂ ಅವರು ಅಧ್ಯಯನದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿರುವ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಹಾಗೂ ವಿಧಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹಲವು ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಯೋಜನೆಯ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಹೊಸ ಸಂಚಾರ ಸಮೀಕ್ಷೆ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದು, ಹೆಬ್ಬಾಳ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗೆ 2026ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಳಿಜಾರು ಮಾರ್ಗ ಆರಂಭವಾದ ಬಳಿಕ ಸಂಚಾರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯೇ ಬದಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.
ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಮೂಲ ಯೋಜನಾ ವರದಿಗಳಲ್ಲೂ ಮತ್ತು ಐಐಟಿ ಅಧ್ಯಯನದಲ್ಲೂ 1990ರ ದಶಕದ ವಾಹನ ಪರಿವರ್ತನಾ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಇತ್ತೀಚಿನ ಭಾರತೀಯ ರಸ್ತೆ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳಲ್ಲಿನ ಮಾನದಂಡಗಳ ಬದಲಾಗಿ ಹಳೆಯ ಮಾನದಂಡ ಬಳಸಿರುವುದರಿಂದ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳ ಸಂಚಾರದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಸುಮಾರು ಶೇ.30ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅಂದಾಜಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಜೊತೆಗೆ, ವಾಹನಗಳು ಎಲ್ಲಿಂದ ಎಲ್ಲಿಗೆ ಸಂಚರಿಸುತ್ತವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತಿಳಿಯಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ‘ಆರಂಭ-ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನ ಸಮೀಕ್ಷೆ’ ನಡೆಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನೂ ಅವರು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಇದನ್ನೂ ಓದಿ : ಡಿವೈಎಫ್ಐ ರಾಜ್ಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಲವಿತ್ರ ವಸ್ತ್ರದ್, ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಯಾಗಿ ಸಂತೋಷ ಬಜಾಲ್
ಎರಡು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನೇ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ್ದೇಕೆ?
ಅರಿಕುಥರಂ ಅವರ ಮತ್ತೊಂದು ಆಕ್ಷೇಪವೆಂದರೆ, ಅಧ್ಯಯನದಲ್ಲಿ ಮೂಲ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ, ಸುರಂಗ ಮಾತ್ರ, ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಮಾತ್ರ ಹಾಗೂ ಎರಡೂ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವ ನಾಲ್ಕು ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ಆದರೆ ಅಧ್ಯಯನದಲ್ಲಿ ಮೂಲ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಮತ್ತು ಸುರಂಗ-ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಎರಡನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡ ಸಂಯೋಜಿತ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೋಲಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಮೆಟ್ರೊ ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿತ ಉದ್ದನೆಯ ಸುರಂಗ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರದ ಮೇಲೆ ಉಂಟಾಗಬಹುದಾದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನೂ ಅಂದಾಜಿನಲ್ಲಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ಆಕ್ಷೇಪಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಇನ್ನೊಂದೆಡೆ, ಐಐಟಿ ಅಧ್ಯಯನವು ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ನಡುವೆ ಕನಿಷ್ಠ 250 ಮೀಟರ್ ಅಂತರ ಇರಬೇಕು ಎಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಅಂತರ ಸುಮಾರು 80 ಮೀಟರ್ ಇರುವುದರಿಂದ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲೇ ಬದಲಾವಣೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗಬಹುದು ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.
ಯೋಜನೆ ಅಗತ್ಯ ಎಂದ ಬಿಡಿಎ
ಹೆಬ್ಬಾಳ ಸುರಂಗ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಂದ ವ್ಯಾಪಕ ವಿರೋಧ ವ್ಯಕ್ತವಾದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಸ್ವತಂತ್ರ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಅಧ್ಯಯನ ನಡೆಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಬಿಡಿಎ ಅಧಿಕಾರಿಯೊಬ್ಬರು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಐಐಟಿ ಅಧ್ಯಯನವು ಭವಿಷ್ಯದ ಸಂಚಾರದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಎರಡೂ ಅಗತ್ಯವೆಂದು ತಿಳಿಸಿದೆ ಎಂದು ಬಿಡಿಎ ಹೇಳಿದೆ. ಯೋಜನೆಯ ಕಾಮಗಾರಿ 2028ರ ಜನವರಿ ಅಂತ್ಯದೊಳಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಹೀಗಾಗಿ ಹೆಬ್ಬಾಳ ಸುರಂಗ ಯೋಜನೆಯ ಸಂಚಾರ ಪ್ರಯೋಜನ, ಅಧ್ಯಯನಕ್ಕೆ ಬಳಸಿರುವ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯ ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ಪರಿಣಾಮಗಳ ಕುರಿತು ಐಐಟಿ-ಬಾಂಬೆ ಅಧ್ಯಯನ ಹಾಗೂ ಐಐಎಸ್ಸಿ ತಜ್ಞರ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳ ನಡುವೆ ಭಿನ್ನಮತ ಮುಂದುವರಿದಿದೆ.
ಇದನ್ನೂ ನೋಡಿ : ಬೆಳಕು ನೀಡುವ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಬದುಕಿಗೇಕೆ ಕತ್ತಲೆ? ಗುತ್ತಿಗೆ ಪದ್ಧತಿ ರದ್ದಾಗಲಿ! Janashakthi Media
